Il y a quelques mois à peine, les plus gros systèmes de recharge étaient à 20 ampères. Présentement, Leviton met en marché des bornes de recharge de 40 ampères, principalement à l’intention de la Toyota Rav 4. Ceci exige l’installation d’un interrupteur de 50 ampères, donc demande un panneau d’entrée d’électricité plus puissant que la moyenne. Cette borne permet une recharge complète dans environ 100 minutes. Pour l’instant, cette borne de recharge est disponible uniquement en Californie. Son principal concurrent est maintenant à 32 ampères, avec interrupteur de 40 ampères.
De son côté, la voiture électrique deluxe Tesla a son propre chargeur, à 80 ampères/240 volts, exigeant un interrupteur de 100 ampères; la recharge se fait en 66 minutes. Ce système est pensé en fonction de maisons ayant un panneau de 400 ou 600 ampères.
Interrogé sur l’évolution des systèmes de recharge, Pierre Désilets, ingénieur chez Leviton, à Pointe-Claire, dit que la technologie avance plus vite que le marché. Celui-ci tarde en effet à adopter le véhicule électrique, sauf pour les gouvernements, les villes et autres organisations paragouvernementales qui en font la promotion, de même que certains commerces. Pour l’instant, l’autonomie des batteries semble le principal problème, à l’exception de la voiture deluxe américaine Tesla, dont l’autonomie est de quatre à cinq fois plus élevée que la moyenne des autres véhicules électriques.
Pierre Désilets est le président du comité technique de la CSA sur les systèmes de recharge des véhicules électriques, soit la section 86 du code canadien de l’électricité (Code de construction du Québec, Chapitre V-Électricité, en ce qui concerne le Québec). À son avis, lorsque les consommateurs seront prêts à adopter en grand nombre le véhicule électrique, la technologie sera tout à fait à point.
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