Hydro-Québec et Autobus Groupe Séguin ont inauguré un projet d’étude d’un an sur le fonctionnement des autobus scolaires électriques, à la mi-aout. L’idée est de recueillir le maximum possible d’information sur l’utilisation de ces véhicules afin de faciliter et soutenir l’électrification des véhicules commerciaux.
Suite à la collecte des informations, Autobus Groupe Séguin pourrait être en mesure de prévoir avec plus de précision la période de retour sur investissement. Rappelons qu’un autobus scolaire au diesel de type C coute en moyenne aux alentours de 110 à 115 000$, alors qu’un véhicule électrique coute plus de 150 000$ une fois les subventions appliquées, pour une autonomie de 150 KM; une batterie supplémentaire, augmentant l’autonomie aux environs de 225 km coute 35 000$. Pour les minibus, type A, le modèle au diesel coute aux environs de 70 000$, alors que l’électrique coute aux environs de 140 000$ une fois les subventions appliquées.
Quant au cout des bornes de recharge, celle de niveau II coute environ 4 000$; celle de niveau III : 18 000$ et demande plus d’entretien; pour les bornes ultra-rapides, le cout est d’environ 80 000$.
Pour ce qui est de la durée de vie utile, rappelons qu’au Québec la loi veut qu’un autobus scolaire puisse servir pendant un maximum de 12 ans; en réalité, il est rare qu’il puisse se rendre à plus de 10 ans. Avec les autobus scolaires électriques, dont la mécanique est censée durer jusqu’à trois fois plus longtemps que celle des véhicules au diesel, ainsi que la carrosserie en fibre de verre et les batteries prévues pour durer 15 ans, le gouvernement allongera-t-il la période de droit d’utilisation? Le châssis, les essieux et autres composants en métal ont-ils une longévité permettant d’allonger la vie utile des véhicules?
Bien que beaucoup de choses soient déjà connues dans ce domaine, il reste tellement à découvrir. Par exemple, l’autonomie affichée par les fabricants est-elle au rendez-vous? Est-ce que tous les gains imaginés pour ces autobus collent à la réalité? Quel est le cout réel d’utilisation, donc d’économies possibles? À quel point l’économie sur l’entretien en vaut-elle le coup? (L’entretien d’un autobus au diesel coute en moyenne 5-6 000$ par année). Quelles seront les heures idéales pour recharger? Les chauffeurs s’adaptent-ils facilement à ces véhicules? Chose certaine, ils seront les premiers gagnants en matière de sonorité : il est bien connu que plus il y a de bruit, plus les humains parlent fort. Avec ces autobus silencieux, les enfants sont naturellement portés à émettre moins de décibels…
Pour Hydro-Québec, quel genre d’infrastructures seront nécessaires lorsque les parcs d’autobus seront à 100% électriques, surtout lorsqu’il y aura des centaines de véhicules à recharger simultanément? Sera-t-il rentable que les véhicules se rechargent la nuit, et pendant le jour entre les circuits du matin et de fin de journée, puis revendent de l’électricité au réseau pendant les heures de pointe entre le souper et 21 heures?
Ce projet pilote comprend la mise en place de 12 bornes de recharge d’une puissance totale de 260 kW afin d’appuyer la mise en service de 10 premiers autobus scolaires électriques pour la rentrée en septembre – soit 10 bornes de niveau III et deux de niveau II. Le projet pilote permettra de vérifier certains paramètres liés à l’exploitation et à la recharge des autobus électriques.
Plusieurs fournisseurs québécois participent à ce projet, dont Lion Électrique, Malco Électrique et AddÉnergie. Hydro-Québec compte sur ce projet pilote pour permettre à différents fournisseurs de développer leur expertise en vue de projets futurs. En attendant de produire ses propres batteries à son usine de Mirabel, Lion électrique utilise les batteries de BMW. Le projet est dirigé par InnovHQ, une filiale d’Hydro-Québec dont la mission est de stimuler l’innovation et de développer des occasions d’affaires afin d’accélérer la transition énergétique.
Pour M. Stéphane Boisvert, comptable de profession, les chiffres parleront d’eux-mêmes en matière d’acceptabilité. Combien les Québécois et Québécoises accepteront de payer pour réduire de 23 tonnes par année les Gaz à effet de serre? Pour les transporteurs, les budgets sont serrés et la solidité des fournisseurs est capitale. Dans le cas du projet pilote avec Hydro-Québec, M. Boisvert se sent en toute sécurité, conscient qu’il s’agit d’un partenariat de haut niveau technique et technologique, convaincu que l’entreprise d’État ne négligera absolument rien.
L’électrification du transport est un élément clé du Plan pour une économie verte, avec l’objectif que les autobus électriques représentent 65 % de l’ensemble des autobus scolaires en circulation au Québec en 2030.
Hydro-Québec souhaite être un catalyseur pour soutenir la transition énergétique et s’est donné comme mission de repenser la mobilité afin de la rendre plus durable. Elle compte y arriver en accélérant l’électrification des transports individuels, collectifs et de marchandises, en étendant l’accès aux infrastructures de recharge ainsi qu’en simplifiant l’accès à des moyens de transport verts.
Autobus Groupe Séguin est une entreprise familiale québécoise qui œuvre dans le transport scolaire et nolisé, et qui a commandé 60 autobus scolaires électriques en début d’année, pour livraison sur une période de cinq ans. Son parc compte quelque 140 minibus et 160 autobus de type C, incluant une flotte de 10% de véhicules de dépannage. Suite à la livraison des 10 premiers autobus électriques Lion, le rythme devra s’accélérer pour accueillir les 50 autres, compte tenu de l’obligation que tous les autobus scolaires prenant la route à compter de 2023 doivent être électriques. À moins que les économies liées à l’usage des autobus électriques soient prouvées, le prix du transport scolaire augmentera sensiblement dû au cout plus élevé de ces véhicules.
La photo en introduction montre que l’inscription sur la plaque minéralogique des autobus électriques est verte, tout comme celle des véhicules de promenade. Évidemment, les pare-chocs et les jantes de roues de ces autobus sont bleus, ce qui permet de les identifier sur la route.
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