Crestline

L’usine de fabrication de batteries et le centre d’innovation de l’entreprise seront situés dans l’Aérocité internationale de Mirabel (YMX). L’installation sera située à proximité de l’aéroport international Montréal-Mirabel sur un terrain de 1,6 million de pieds carrés; le démarrage des travaux doit avoir lieu au cours du mois. Le dévoilement officiel du projet a eu lieu sur la piste d’essai de la future installation, le trois juin.

Lion a choisi l’emplacement de Mirabel en raison de ses nombreux avantages stratégiques, notamment la proximité de son usine actuelle ayant une superficie de 200 000 pieds carrés à Saint-Jérôme et l’accès aux infrastructures de transport, telles que les autoroutes et l’aéroport, propices aux contacts avec les fournisseurs et les clients. Lion prévoit également réaménager certaines installations aéroportuaires actuelles pour en faire une piste d’essai de deux kilomètres qui lui sera exclusive afin de faciliter le développement de ses véhicules à l’abri des regards indiscrets. Lion possède également un centre de service, de pièces et de formation à Terrebonne ainsi qu’un bureau d’ingénierie à Montréal. Compter sur plusieurs édifices pourrait permettre à l’entreprise de continuer ses opérations advenant un incident majeur, tel un feu ou autre désastre, et facilitera certainement le recrutement de personnel, évitant ainsi un développement résidentiel démesuré dans une localité en particulier; rappelons que Lion Électrique a embauché quelque 400 nouveaux employés au cours de la dernière année.

Tout le projet a été rendu possible grâce à un financement bien ficelé, avec l’appui des gouvernements de Québec et d’Ottawa, ainsi que l’arrivée de capitaux frais provenant de l’entrée en bourses de New York et Toronto. Rien n’empêchera non plus d’autres investisseurs de passer à l’action. La Caisse de dépôt et placement du Québec ne s’est pas encore manifestée, elle qui recherche des projets prometteurs.

Particularités de la future usine

L’usine de fabrication de batteries, d’une superficie de 170 000 pieds carrés, et le centre d’innovation de Lion, d’une superficie de 200 000 pieds carrés, représentent un investissement d’environ 185 millions de dollars canadiens. L’installation devrait être achevée dans la seconde moitié de 2022. Celle-ci aura une capacité de production annuelle prévue de 5 gigawatt-heure, ce qui est suffisant pour électrifier annuellement environ 14 000 camions et autobus Lion de poids moyens et lourds à zéro émission. Lion prévoit ainsi réduire considérablement le cout de ses véhicules, tout en assurant le contrôle d’une composante clé de sa chaine d’approvisionnement. L’usine sera hautement automatisée et devrait pouvoir produire un module de batterie toutes les 11 secondes et un ensemble batterie aux cinq minutes. Ce centre prévoit l’embauche de 135 personnes au cours des deux prochaines années et pourrait même se rendre à 250.

Aérocité internationale de Mirabel a loué le terrain à Lion pour une période de 40 ans, avec option de 20 années additionnelles. Pour sa part, la Ville de Mirabel investit directement 8 millions de dollars, pour assurer le développement des infrastructures nécessaires : prolongement de la rue Irenée-Vachon, l’aqueduc et les égouts. De plus, Lion bénéficie d’un congé de taxes pendant cinq ans et d’un crédit dégressif de 75%, 60%, 45%, 30% et 15% pour les cinq années suivantes.

La construction de cette usine de batteries permettra de contrôler la forme du pac batterie, d’éliminer le risque de manque de matières premières, et de sécuriser l’approvisionnement en cellules si importantes, tout en réduisant considérablement le cout total des véhicules lourds électriques, les rendant plus abordables. Le président et fondateur Marc Bédard a mentionné « c’est un développement gagnant-gagnant-gagnant ».

Usine de minibus

Lion a profité de cette conférence de presse pour laisser savoir qu’elle possède déjà une plus petite usine de 50 000 pieds carrés à l’Aérocité, où elle fabrique ses minibus. Cette usine a une capacité de production de 750 unités par année. Le marché pour le minibus scolaire électrique est de l’ordre de 20% de l’ensemble des autobus scolaires; ce marché canadien étant d’environ 3 000 unités, le minibus électrique pourrait donc valoir 600 unités. Au Québec, puisqu’il se vend aux environs de 1 000 autobus scolaires par année, le minibus pourrait représenter quelque 200 unités. En considérant que seuls les autobus scolaires électriques construits au Canada sont éligibles à la subvention de 150 000$, Lion Électrique sera l’une des deux entreprises susceptibles de vendre des minibus électriques. La bâtisse existante a été louée pour cinq ans. C’est d’ailleurs là qu’elle développe présentement l’ambulance du futur, en collaboration avec le manufacturier québécois Demers Ambulances, dont le siège social est à Beloeil, en Montérégie.

Projet d’ambulance électrique

Tout un projet que cette ambulance du futur. Jamais un véhicule n’a été conçu et fabriqué spécifiquement pour être une ambulance. Toutes les ambulances du monde sont fabriquées à partir d’un véhicule de série des grands manufacturiers, particulièrement Ford et GM, quoique d’autres fabricants aient aussi fourni le véhicule de base, à l’occasion. Cette fois, tout est pensé en fonction de l’ambulance. Lion, tout au plus, s’inspire de son camion de classe 5, mais si peu. Parmi les particularités de cette future ambulance, notons que le camion lui-même est muni d’une carrosserie en fibre de verre, évitant toute forme de rouille. Quant à la partie spécialisée ambulance, la structure est en aluminium, aussi extrêmement résistant à la rouille. Question confort, chauffage et climatisation, l’isolation sera supérieure aux ambulances actuelles.

M. Alain Brunelle, PDG de Demers Ambulances, parle de la nécessité que tout soit pensé en fonction des patients à transporter, bien sûr, mais aussi en accordant une importance capitale au bien-être des ambulanciers et ambulancières, ces paramédics qui passent de longues heures chaque jour dans leur véhicule; puisqu’on pense santé en parlant d’ambulances, la leur doit être prise en considération. Certaines de ces personnes passent 12 heures par jour dans leur véhicule dans l’attente d’un appel à service, souvent avec le moteur roulant au ralenti; la réduction de bruit sera certainement appréciée. L’un des grands avantages-santé de l’ambulance électrique sera que les ambulanciers et ambulancières n’auront plus à respirer les gaz d’échappement du diesel qui sont évacués à l’arrière des véhicules, là où ils embarquent les patients. Peu de gens aiment la senteur des gaz de diesel…

Au départ, ces ambulances auront une autonomie variant entre 180 et 200 km, d’où le fait qu’on parle d’un véhicule urbain. Force est de constater que la plupart des ambulances sont utilisées en milieu urbain. Lorsque le centre de recherche des batteries de Lion Électrique sera opérationnel, la batterie des ambulances recevra une attention toute particulière afin d’en augmenter la capacité.

Question de véhicules, Alain Brunelle a une longue expérience pertinente. Ingénieur en mécanique, il a passé 22 ans chez Bombardier transport ainsi que du côté des véhicules récréatifs. Quelques autres expériences viennent enrichir ses connaissances, surtout son penchant pour les détails qui l’incitent à tout connaitre des ambulances. La présidence d’une entreprise est souvent une fonction administrative, mais la recherche et le développement constituent le dada de l’homme à la tête d’une équipe de plus de 1 200 employé.e.s.

Le marché des ambulances en Amérique du Nord

Demers Ambulances en vend entre 1 400 et 1 500 par année en Amérique du Nord via ses quatre entités commerciales : Braun Custom Ambulances, de Van Wert en Ohio, Medix Specialty Vehicules, de Elkart en Indiana, Crestline, de Saskatoon en Saskatchewan, et le vaisseau amiral, Demers Ambulances, de Beloeil. En tout, il se vend environ 6 000 ambulances par année sur notre continent, dont 70% fonctionnent au diesel. Demers Ambulances est le plus important manufacturier au Canada et le deuxième en Amérique du Nord. Ses ambulances roulent dans plus de 20 pays. La présence de la Caisse de dépôt et placement du Québec parmi le groupe d’actionnaires de Demers Ambulances permet de penser que d’autres développements pourraient survenir dans l’avenir.

Avec l’arrivée de l’ambulance électrique en milieu urbain, ce nombre de 6 000 unités diminuera considérablement au fil des ans, car la vie utile d’une ambulance au diesel est de l’ordre de 250 à 300 000 km, chiffre qui peut être multiplié plusieurs fois avec un camion électrique. En Ontario on parle d’une période moyenne de 54 mois, alors qu’ailleurs la longévité de ces véhicules atteint parfois 12 ans. On considère que la durée de vie d’un véhicule électrique est de l’ordre d’un million de kilomètres. L’ambulance au diesel est en marche de très longues heures, question de rester bien au chaud en tout temps, ou climatisée en d’autres temps. Le moteur diesel met quelque 2 500 composants en fonctionnement alors que le véhicule électrique n’en met que 18. Facile à comprendre que la vie utile du véhicule électrique est considérablement allongée et aussi qu’il y a beaucoup moins de pièces et autres composantes à entretenir ou à changer. L’absence de transmission est un facteur de cout d’exploitation moindre de grande importance. Lion Électrique rapporte n’avoir connu aucun bris de moteur ni de composant connexe depuis les premières mises en circulation de ses véhicules, il y a maintenant sept ans. Autre avantage du véhicule électrique : toujours grâce à l’absence de transmission, l’accélération rapide pourrait dans certaines circonstances constituer un élément important pour la survie des patient.e.s.

L’aide gouvernementale pour ce projet

Le projet est en branle depuis deux ans et bénéficie de la contribution financière du projet de Développement mobilisateur de véhicules lourds électriques de spécialités (MOBEL), issu de la volonté du gouvernement du Québec et de leaders québécois dans la production de véhicules lourds et d’équipements de concevoir une nouvelle génération des véhicules lourds électriques urbains spécialisés. Le projet d’ambulance est l’un des volets visés par MOBEL, ayant un budget global de près de 8 millions de dollars. Les frais de développement sont couverts à 50% par MOBEL, jusqu’à concurrence d’un montant à être déterminé selon des modalités et des conditions à être établies dans une convention à être conclue entre le ministre de l’Économie et de l’Innovation et Développement mobilisateur de véhicules lourds électriques de spécialités, était-il mentionné dans la parution du 17 juillet 2019 de la Gazette officielle du Québec. Le site internet de MOBEL mentionne que d’autres véhicules électriques sont couverts par ce programme soit un camion de transport de marchandises sèches et réfrigérées, un camion atelier, deux modèles de camion nacelle et un camion de transport de matières résiduelles.

Les ambulances consomment une quantité faramineuse de diesel chaque année, tout comme les autres camions visés par MOBEL, tous des véhicules qui fonctionnent au ralenti pendant d’importantes périodes, effectuant de nombreux arrêts et départs. Le budget des exploitants de ces véhicules seront soulagés, oui, mais pas autant que la couche d’ozone qui perd de son efficacité à cause des GES. Un autre pas pour limiter le réchauffement climatique de notre planète.

Pérennité de l’usine à St-Jérôme

La levée de bouclier du maire de St-Jérôme, Madame Janice Bélair-Rolland, le matin même de la conférence de presse, a tout naturellement amené un journaliste à demander à M. Bédard s’il pouvait garantir que l’usine actuelle resterait à St‑Jérôme. Madame le maire comptait beaucoup sur l’usine de batteries et a parlé de délocalisation de la richesse foncière, même si la Ville avait proposé un long congé de taxes, un prêt de terrain et une option d’achat du terrain à rabais à Lion Électrique. M. Bédard a répondu « qu’à l’évidence même, rien n’est garanti dans la vie. Cependant, il n’y a aucun projet de déménagement de l’usine du chemin de la Rivière-du-Nord, à St-Jérôme. Avec l’usine de minibus à Mirabel et le centre de service de Terrebonne, l’usine de 200 000 pieds carrés devrait suffire pour au moins trois ou quatre ans puisqu’elle permet de produire jusqu’à 2 500 unités par année, tout en considérant qu’à compter de l’an prochain les véhicules électriques lourds vendus aux États-Unis y seront aussi construits ».

Selon les explications supplémentaires de Marc Bédard, au contraire, le fait de compter sur plusieurs édifices plutôt qu’un seul, ou deux, constitue à la fois une garantie de fonctionnement ordonné, tout en offrant des emplois à des gens de toute la région, réduisant ainsi une circulation automobile déjà lourde à St-Jérôme.

Tout ceci étant dit, Marc Bédard a confirmé qu’il n’est absolument pas question de produire des véhicules de promenade ni de camionnette de type pick-up qui sont des chasses gardées de multinationales bien implantées, la plupart depuis plus de 100 ans. Mais rappelons qu’il a bien dit « qu’à l’évidence même, rien n’est garanti dans la vie ».

Pour le commun des mortels, l’échec financier découlant des expropriations et de la construction de l’aéroport à Mirabel au tournant des années 70 allait au moins aujourd’hui servir au développement économique du secteur qui a un important besoin de salaires au-dessus de la moyenne. D’autre part, les autres municipalités de la région aussi apprécient se développer et ont de l’espace pour le faire.

NDLR: Électricité Plus a des intérêts financiers dans La Compagnie Électrique Lion.