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Institut du véhicule innovant

Changement de garde à l’Institut du véhicule innovant Retraite de François Adam et nomination de Pier-Luc Laurin

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François Adam est en vacances permanentes depuis le 30 juin, après avoir promu les véhicules innovants, en particulier électriques, depuis plus de 22 ans. Sa formation d’ingénieur l’a amené à développer son sens de la créativité, ce qui lui a permis de contribuer très activement à l’essor de l’électromobilité sous toutes ses formes. On peut d’ailleurs avoir un tour d’horizon des réalisations de l’Institut du véhicule innovant (IVI) pendant ses années à la barre de l’organisme lié au Cégep de Saint-Jérôme.

Orienté vers l’administration, Pier-Luc Laurin prendra la relève à compter du 15 juillet. Bien connu du monde de l’électrification des transports depuis plus de dix ans, il a œuvré au sein de plusieurs organisations, ce qui lui donne une excellente vue d’ensemble de l’électromobilité : Circuit électrique, La compagnie Lion électrique, Investissement Québec. Son intérêt pour la chose publique l’a conduit à devenir conseiller municipal à Prévost, à participer au Comité Énergie de l’Union des municipalités du Québec et à être membre de la Chambre de commerce et d’industrie Rivière-du-Nord (Saint-Jérôme et les environs). Bref, un électron très actif.

Chronique électromobilité

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Le CA de l’Alliance for Transportation Electrification accueille Louis Tremblay, de FLO
Ouverture d’une usine de bornes FLO aux États-Unis
Polestar présente son SUV haut de gamme Polestar 3, à être fabriqué aux États‑Unis
Méthode d’essais d’UL pour choisir les matériaux des boitiers de batteries de VÉ
Flotte rechargeable pour camions lourds et programme iVZEML
Des batteries solides pour l’électromobilité ?
Une pluie d’honneurs internationaux pour Polytechnique Montréal
Densité énergétique des batteries de véhicules électriques : un progrès constant
Mobilité électrique Canada demande que Québec resserre ses règlements VZE
Des millions pour l’entreprise privée
Livraison des premiers camions lourds Nikola

Le CA de l’Alliance for Transportation Electrification accueille Louis Tremblay, de FLO

Louis TremblayLouis Tremblay, fondateur, président et chef de la direction de FLO, a été nommé au conseil d’administration de l’Alliance for Transportation Electrification (ATE). L’ATE est un consortium de plus de 50 fournisseurs d’énergie, constructeurs automobiles, entreprises de premier plan dans l’industrie des véhicules électriques (VÉ) et ONG en Amérique du Nord. Ces gens travaillent à accélérer l’adoption des VÉ afin de renforcer le rôle des fournisseurs d’énergies dans l’électrification des transports et de promouvoir des normes technologiques ouvertes. M. Tremblay apporte au conseil d’administration d’ATE les connaissances et la vision d’un point de vue d’un opérateur de réseaux de recharge et d’un fournisseur de solutions de recharge intelligente de premier plan.

Alors que les ventes de VÉ ne cessent d’augmenter, l’accès à des bornes de recharge fiables reste l’un des principaux obstacles à l’adoption des VÉ. De plus, les protocoles technologiques concurrents ont ralenti la standardisation de la technologie de recharge des VÉ, ajoutant des obstacles à l’expérience des conducteurs. La nomination de M. Tremblay, en vigueur depuis la réunion du conseil d’administration de l’ATE à Charlotte, en Caroline du Nord, qui a eu lieu le 27 juin 2022, devrait renforcer la capacité de l’ATE à mettre en place un réseau de recharge avec un temps de fonctionnement hors pair et à combler les lacunes de l’infrastructure afin de réduire l’anxiété liée à l’autonomie et au temps de recharge.

Ouverture d’une usine de bornes FLO aux États-Unis

FLO annonce son intention d’ouvrir sa première usine américaine dans le Michigan à la fin de 2022 afin d’accélérer l’exécution de sa stratégie sur le marché américain. FLO s’attend à ce que l’usine d’Auburn Hills, au nord de Détroit, apporte une contribution majeure aux plans de FLO visant à produire plus de 250 000 bornes de recharge pour VÉ d’ici 2028 pour le marché américain. L’usine devrait créer 730 emplois directs, indirects et induits d’ici 2028 et générer près de 52 millions de dollars de revenus de travail.

L’usine d’Auburn Hills comprendra également un laboratoire d’essai avancé qui permettra d’assurer que les bornes FLO continuent d’offrir la meilleure expérience de recharge avec tous les VÉ. Le laboratoire sera à proximité des principaux constructeurs automobiles américains et permettra à FLO d’offrir une expérience de recharge fluide entre les bornes et les nouveaux VÉ qui arriveront sur le marché dans les années à venir, augmentant ainsi l’expérience offerte aux clients de FLO et aux nouveaux propriétaires de VÉ.

Un rapport économique publié par BW Research estime que l’usine de fabrication FLO générera 134 millions de dollars américains de revenus provenant des ventes de bornes de recharge pour VE produites sur place et 76 millions de dollars de produit national brut dans l’État du Michigan d’ici 2028. L’usine elle-même générera 500 emplois et 230 autres emplois dans des secteurs non liés à l’usine de fabrication qui bénéficieront de l’activité économique accrue dans le Michigan.

Polestar présente son SUV haut de gamme Polestar 3, à être fabriqué aux États‑Unis

Polestar 3Le futur Polestar 3, un SUV électrique aérodynamique aux performances élevées, sera fabriqué aux côtés de nouveaux véhicules Volvo au centre de production de Volvo Cars à Ridgeville, en Caroline du Sud. Les véhicules Polestar construits en Caroline du Sud seront en vente aux États-Unis. La performance électrique haut de gamme a pris une nouvelle forme qui redéfinit à la fois les VUS et les VÉ. On y trouve la puissante technologie de NVIDIA, un groupe motopropulseur entièrement électrique et des matériaux innovants plus écodurables.

La présentation de ce VUS a été devancée : elle devait avoir lieu à l’automne seulement. Polestar 3 lancera la nouvelle génération d’architecture de véhicule électrique de Volvo Car Group, qui a été conçue à partir de zéro, pour une électrification complète.

Polestar a été lancé en 2017 par Volvo Cars et Geely Holding. L’usine de Ridgeville a été ouverte en 2018 par Volvo Cars. La capacité de Polestar à partager une usine de production avec Volvo Cars met en évidence les importantes synergies industrielles et financières qu’elle génère grâce à sa structure de propriété.

Méthode d’essais d’UL pour choisir les matériaux des boitiers de batteries de VÉ

UL-Solutions - New Battery EvaluationUL Solutions annonce l’évaluation BETR (Battery Enclosure Thermal Runaway), la première méthode d’essais de sélection de matériaux chez UL Solutions pour évaluer les matériaux des boitiers de batteries de véhicules électriques (VÉ). L’offre basée sur la norme UL 2596, une méthode d’essais pour les performances thermiques et mécaniques des matériaux de boitier de batterie, a été publiée le 27 janvier 2022 par l’organisation UL Standards and Engagement.

UL Solutions logoLa méthode d’essais d’UL Solutions évalue la performance des matériaux en simulant un scénario d’emballement thermique. Les évaluations consistent à tester les plaques de matériaux par rapport à l’ensemble de la batterie, ce qui réduit les couts des essais et le temps de développement pour les fabricants de résine et les fournisseurs de matériaux. Les évaluations se concentrent également sur l’examen de plusieurs formules pendant la recherche et le développement afin de donner aux producteurs de matériaux la possibilité de proposer aux fabricants d’équipement d’origine (FEO/OEM) les solutions qui répondent à leurs besoins tout en tenant compte des performances des différents matériaux.

Flotte rechargeable pour camions lourds et programme iVZEML

Véhicules lourds électriquesLes séances d’information gratuites et les essais de véhicules lourds électriques du projet « Flotte rechargeable – Camions lourds » de l’Institut du véhicule innovant auront lieu à l’automne 2022. « Les véhicules lourds émettent près de 37 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports au Québec. Électrifier les flottes de camions lourds est sans contredit une solution pertinente qui pourra contribuer à réduire significativement les émissions québécoises. Ce projet permettra aux propriétaires de poids lourds de mieux connaitre les produits disponibles sur le marché et d’expérimenter les avantages que procurent les véhicules électriques», de dire Benoit Charette, ministre quiébécois de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques.

D’autre part, le Programme d’incitatifs pour les véhicules moyens et lourds à zéro émission (iVMLZE) destiné aux entreprises et organisations canadiennes qui achètent ou louent des véhicules à zéro émission admissibles est entré en vigueur le 11 juillet. Le programme iVMLZE offre aux organisations canadiennes (à but lucratif ou non), aux provinces, aux territoires et aux municipalités des incitatifs pour l’achat ou la location de véhicules VMLZE admissibles. Voir la liste des véhicules admissibles.

Des batteries solides pour l’électromobilité ?

batterie solideCette information est reproduite intégralement de la publication française Automobile Propre.

Les batteries solides pourraient grandement contribuer à la réduction des émissions polluantes. La technologie, qui en est à ses balbutiements, est très prometteuse.

Depuis plusieurs années, les constructeurs automobiles et fabricants travaillent sur les batteries solides. C’est le cas de BMW et Ford, qui investissent conjointement dessus. En Chine, la marque Dongfeng Motors teste déjà des voitures qui embarquent cette technologie.

Si les batteries solides attirent autant de recherches, c’est parce qu’elles pourraient révolutionner la voiture électrique. On sait déjà que ce type de batteries pourrait réduire drastiquement son cout [et réduire les risques d’incendie].

Une étude de Transport & Environment montre aujourd’hui qu’elles pourraient avoir des vertus environnementales. T&E a comparé une batterie solide NMC-811, qui est l’une des chimies les plus prometteuses, à la technologie lithium-ion actuelle. La batterie solide permettrait, selon cette analyse, de réduire les émissions polluantes de 24 %. Dans le cas de matériaux sourcés de manière durable, cette réduction pourrait même atteindre 39 %.

Développements à suivre avec grand intérêt.

Une pluie d’honneurs internationaux pour Polytechnique Montréal

Formule Poly Montréal Au Michigan, dans le désert du Nouveau-Mexique, au Kansas et à Monaco, les prototypes de Poly Montréal démontrent le génie québécois.

Avec leur voiture de course et bateau électriques, leur fusée hybride et leur voiture solaire, les comités étudiants de Polytechnique Montréal viennent de se tailler une place sur les podiums des plus grandes compétitions étudiantes internationales. Les étudiantes et étudiants de Polytechnique ont dévoilé des technologies remarquables solidement ancrées dans la durabilité.

Connaitre les détails

Densité énergétique des batteries de véhicules électriques : un progrès constant

Ce texte est reproduit intégralement du bulletin de Mobilité Électrique Canada du 8 aout

Avec les progrès technologiques, les batteries des véhicules électriques ont de plus en plus de capacité pour un volume et un poids donnés. Une batterie de 72 kWh de 2022 n’est pas trois fois plus grande et trois fois plus lourde qu’une batterie de 24 kWh de 2012.

“Les progrès sont énormes, puisqu’en 2008, le chiffre n’était que de 55 Wh/litre, alors qu’en 2020 il était de 450 Wh/l, selon l’étude. C’est une multiplication par 8 en 12 ans. ”
https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/aenm.202103050

Cette évolution rapide est loin d’être terminée. En 2020, Mary Barra de GM a déclaré ceci : “Au milieu de la décennie, les batteries Ultium de GM devraient avoir une densité énergétique deux fois plus élevée.” La même année, Elon Musk a annoncé que le nouveau traitement des batteries, combiné à une fabrication avancée et à une exploitation minière plus propre, garantirait que d’ici 2024, l’autonomie augmenterait de 54 %.

La technologie des véhicules à essence date de plus de 125 ans et est en bout de course en termes d’écologie et d’efficacité énergétique. Pendant ce temps, l’évolution technologique des véhicules électriques en est encore à ses premiers balbutiements.

Mobilité électrique Canada demande que Québec resserre ses règlements VZE

règlementAprès avoir consulté le public à deux reprises, Mobilité électrique Canada a soumis une liste de huit recommandations ainsi que des commentaires au Ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les Changements climatiques du Québec. Cette intervention a pour but de faciliter l’atteinte des objectifs de l’adoption de l’électromobilité au Québec et par conséquent la réduction de l’émission de gaz à effet de serre (GES).

Des millions pour l’entreprise privée

bornes rapidesLe gouvernement du Québec met le pied sur l’accélérateur pour favoriser l’installation de bornes de recharge rapides. Le Programme de soutien au secteur privé pour le déploiement de bornes de recharge rapide publiques offre de l’aide financière aux entreprises privées pour des projets d’achat et d’installation de bornes de recharge à courant continu (BRCC) publiques d’une puissance minimale de 100 kW.

Un demandeur peut bénéficier d’une subvention maximale de 2 500 000 $ par site et de 10 000 000 $ par appel de projets. La date limite pour le dépôt d’une proposition est fixée au 28 octobre 2022 à 23 h 59, heure normale de l’Est. Ce projet est particulièrement attrayant pour les centres commerciaux et les chaines de magasins.

Plus d’information

Livraison des premiers camions lourds Nikola

NikolaAprès une longue période de turbulence financière l’empêchant de produire ses camions, l’entreprise étatsunienne Nikola a livré ses 48 premiers véhicules TRE BEV récemment. L’entreprise produira également des véhicules à hydrogène et prévoit distribuer ses produits en Europe d’ici un maximum de deux ans via le groupe italo-étatsunien IVECO avec qui elle dit avoir conclu une entente.

Chronique électromobilité

Par :

À lire dans cette chronique

À quand l’auto électrique chinoise au Québec ?
680 bornes de recharge de niveau 2 recherchent preneurs
Le camion électrique de 40 tonnes entreprend sa première phase d’essai
Autobus urbain Letenda : Investissement Québec embarque
On peut maintenant s’inscrire à la conférence EV/VÉ 2022
Essai routier AVÉQ de grande qualité
Hydro-Québec accorde le contrat des contrats à FLO, filiale d’AddÉnergie
Ottawa écoute les fabricants d’automobiles
Problèmes de batterie pour la Mustang Mach-E
Polestar 2, la tueuse de Tesla 3 ?
L’électromobilité à Poste Canada, c’est parti !
Mercedes EQXX : autonomie de plus de 1 200 km !
Un autre gisement québécois utile à l’électromobilité : Arianne phosphate
Le protectionnisme étatsunien permet le développement du lithium en Abitibi
Vidéotron passe de la parole aux actes

À quand l’auto électrique chinoise au Québec ?

Funky CatQu’on le veuille ou non, il est frustrant de voir autant de gens désirer adopter l’électromobilité et ne pas pouvoir acheter un véhicule électrique sans attendre des mois pour la livraison. De nombreux et nombreuses intéressé.es retardent leur projet, faute de véhicules disponibles. La chinoise GWM ORA a dévoilé ses produits lors du 35e Salon et symposium des véhicules électrique – le EVS35 – en Norvège, particulièrement sa Funky Cat, son modèle phare. De nombreux autres fabricants chinois produisent des modèles intéressants.

Rappelons que l’arrivée de Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Hyundai et autres véhicules asiatiques ont complètement transformé le marché québécois de l’automobile au début des années 1960 ; le moment est peut-être venu de penser à une autre transformation du marché…

Pour l’instant, la seule voiture chinoise disponible au Canada est la Geely, entreprise propriétaire de Volvo et de Polsestar. Les prévisions sont à l’effet que toutes les marques et entreprises de Geely deviennent éventuellement un groupe uniforme en ajoutant les marques Lynk & Co et Geometry.

680 bornes de recharge de niveau 2 recherchent preneurs

Lilco électriquePropulsion Québec s’est vu octroyer 4 millions $ du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) de Ressources naturelles Canada et sélectionnera les bénéficiaires par le biais d’un processus transparent, fondé sur la demande. Les bornes de recharge seront installées d’ici le 31 mars 2024 dans des rues et autres lieux publics, dans des stationnements d’immeubles à logements multiples, des lieux de travail ou des centres d’entretien de parcs de véhicules légers.

Les entreprises admissibles pourraient obtenir entre 5 000 $ et 50 000 $ en contribution financière par infrastructure via le programme Recharge + de Propulsion Québec. Ce programme est l’un des trois lancés par la grappe des transports électriques et intelligents récemment, les deux autres étant Transition + et D&S (Défense et sécurité). Plus d’information.

D’autre part, Propulsion Québec a dévoilé plusieurs programmes et projets qui visent à faire du Québec un chef de file en transports électriques et intelligents, dont Ambition TEI 2030 : une feuille de route industrielle pour faire du Québec un chef de file des TEI d’ici 2030. Lire les détails ici.

Le camion électrique de 40 tonnes entreprend sa première phase d’essai

véhicule minierLa toute première phase d’essais du véhicule minier électrique (VMÉ) de service destiné à l’industrie minière à ciel ouvert et de son infrastructure pour une durée de neuf mois est enclenchée sur le site de Nouveau Monde Graphite, situé à Saint-Michel-des-Saints. Cette nouvelle phase du projet VMÉ permettra de tester en conditions réelles, et selon différents contextes d’opération liés aux besoins de l’industrie minière, le camion Western Star 6900XD d’une capacité de 40 tonnes dont la motorisation et les composantes ont été remplacées et adaptées pour son électrification ainsi que l’infrastructure de recharge, d’une puissance impressionnante de 1MW, ayant été développée pour l’alimenter. La phase de test aura lieu de juillet 2022 à mars 2023 pour tester le véhicule de service et son infrastructure dans différentes conditions climatiques afin d’en perfectionner la technologie, de tester l’efficacité des différentes composantes, dont la batterie, de valider les outils numériques d’aide à la conception, et ainsi procéder à la commercialisation d’une solution technologique VMÉ 100% électrique efficiente, répondant aux besoins de l’industrie minière à ciel ouvert, à couts d’opération moindres et adaptable à d’autres types de véhicules lourds.

L’Institut du Véhicule innovant supervisera cette phase d’essais, en collaborant avec l’équipe de Nouveau Monde Graphite qui coordonnera les opérations sur le terrain et le CNRC qui validera les différents modèles de simulation. Les résultats feront l’objet d’un rapport de conclusions et apprentissages.

Électricité Plus a publié un reportage sur ce projet lors de son lancement en novembre 2020. Il est d’ailleurs heureux de constater que des entreprises de plusieurs régions du Québec ont contribué à ce projet.

Autobus urbain Letenda : Investissement Québec embarque

Letenda

Investissement Québec continue d’appuyer les jeunes pousses québécoises, en particulier celles de l’électromobilité. Cette fois, c’est l’entreprise de Longueuil, Letenda, qui accueille le bras financier du gouvernement parmi ses actionnaires. L’entreprise avait déjà bénéficié de plusieurs millions de dollars d’aide gouvernementale et a testé son véhicule à Saguenay en 2021, en collaboration avec la Société de transport du Saguenay (STS).

Letenda continue sa route vers la commercialisation de l’autobus ElectripMD qui vise une efficacité énergétique supérieure grâce à sa géométrie unique spécialement développée pour une propulsion électrique zéro émission.

Le modèle Electrip de Letenda est un autobus de neuf mètres (30 pieds) spécialement conçu pour assurer une propulsion électrique. Il est composé de 50 % à 70 % d’aluminium, ce qui le rend 20 % plus léger.

On peut maintenant s’inscrire à la conférence EV/VÉ 2022

EV/VÉ 2022Évènement phare de Mobilité électrique Canada, la conférence EV/ÉV2022 : Mon Canada roule électrique aura lieu à Exhibition Place, au 105 boul. Princes’ à Toronto, du mardi 27 au jeudi 29 septembre prochain. La programmation est maintenant disponible. Le tout est complété par une exposition sur table le mercredi, de midi à 19 h ; afin d’assurer une certaine circulation aux tables, le déjeuner du midi, la pause-café et la réception de réseautage auront lieu dans la zone d’exposition.

Information et inscription

Essai routier AVÉQ de grande qualité

AVÉQL’AVÉQ offre en exclusivité la possibilité d’essayer le véhicule électrique de votre choix dans votre région, en compagnie de son/sa propriétaire, tout à fait gratuitement ! Ces essais/formations viennent faire disparaitre les craintes face à une conduite fort différente de la conduite des véhicules traditionnels.

L’essai routier avec un.e propriétaire bénévole expérimenté.e demeure le meilleur moyen de faire l’expérience de tous les avantages de conduire un véhicule électrique.

L’AVÉQ compte plus de 800 propriétaires-bénévoles répartis aux quatre coins du Québec qui répondent à vos questions et sont les mieux placé.es afin de vous conseiller selon vos besoins.

Aucune pression de vente, aucun.e des bénévoles n’a quoi que ce soit à vendre… Ils.elles n’ont que la passion de partager leur expérience avec un véhicule électrique. Il n’est pas rare lors d’un essai que le.la bénévole vous suggère d’essayer un autre modèle de véhicule qui pourrait mieux répondre à vos besoins. Les bénévoles sont là pour vous orienter et vous conseiller. Ce type d’expérience aide considérablement à vivre une expérience en toute détente.

Note : l’auteur de cette chronique, Normand Gosselin, a eu la chance de conduire une Tesla pendant plus de 400 kilomètres grâce à un ami, membre très actif de l’AVÉQ, Patrice Lacombe. Toute une leçon de conduite accompagnée de conseils judicieux qui ont fait de cette expérience un vrai charme.

L’expérience de 400 kilomètre est certes une exception, mais dès les premiers kilomètres, l’enseignement décontracté s’est avéré une véritable piqûre pour l’électromobilité.

Information complète

Hydro-Québec accorde le contrat des contrats à FLO, filiale d’AddÉnergie

FLO AddÉnergieAprès avoir installé quelque 4 500 bornes de recharge de véhicules électriques au fil de six contrats, ce sont maintenant 7 500 bornes de recharge de niveau 2 que Flo fournira à Hydro-Québec. Sur les 7 500 bornes de recharge, 3 000 seront des bornes publiques sur rue; 2 000 bornes seront destinées au parc automobile d’Hydro-Québec, et 2 500 seront consacrées à d’autres utilisateurs, tels que les entreprises et les municipalités.

Non seulement FLO AddÉnergie a-t-elle obtenu de juteux contrats d’Hydro-Québec, mais l’entreprise de Québec a obtenu des dizaines de millions de dollars en subventions de la part du gouvernement du Québec depuis ses débuts, et d’autres dizaines de millions de dollars en investissement de la part de la Caisse de dépôt et de d’Investissement Québec. Pour sa part, Ressources naturelles Canada a contribué  elle aussi avec quelques millions supplémentaires. D’ailleurs, si l’usine d’assemblage des bornes de recharge de l’entreprise est à Shawinigan, c’est que le gouvernement Marois avait lié une subvention de plusieurs millions à AddÉnergie à la condition qu’elle s’installe dans la Mauricie qui était alors frappée d’un important déclin économique.

Ottawa écoute les fabricants d’automobiles

Station de recharge de DeschambaultLe gouvernement canadien investit des centaines de millions de dollars pour le développement de l’électromobilité et son objectif est d’ajouter 50 000 unités de recharge au réseau actuel. C’est la première demande que les constructeurs d’automobiles ont présentée. Cette association regroupe Ford, GM, et Stellantis (Chrysler-Fiat). On sait que ces constructeurs ne sont pas entichés par l’électromobilité, donc ils ont dressé une importante liste de recommandations au gouvernement, qui semblaient trop pour lui; celui-ci a déjoué les plans et va de l’avant pour 50 000 bornes de recharge à être installées au cours des cinq prochaines années.

Jeff Turner, chercheur principal chez Dunsky Energy and Climate Advisors, mentionne qu’une nouvelle analyse des besoins de recharge des véhicules électriques effectuée pour Ressources naturelles Canada indique que 50 000 chargeurs suffisent pour 2025, mais que le pays en aura besoin d’environ 200 000 d’ici 2030.

Selon l’Association canadienne des carburants, il y a 11 908 points de vente d’essence au détail au Canada, soit 3,1 pour 10 000 Canadiens. Si le nombre de bornes de recharge devait être égal au nombre de pompes à essence dans les postes d’essence, ceci signifierait qu’il y aurait actuellement une moyenne de 17 pompes par station-service… Toujours est-il que les électromobilistes possèdent pour la plupart leur propre borne de recharge, donc ont moins besoin des bornes des différents circuits.

Les demandes des constructeurs d’automobiles donnent l’impression qu’on cherche un moyen de rendre l’électromobilité trop difficile à réaliser pour le commun des mortels. C’est à se demander si ces constructeurs sont aussi propriétaires des pétrolières…

Problèmes de batterie pour la Mustang Mach-E

Autopatrouille RepentignyBien que l’électromobilité se développe à grands pas, il reste beaucoup à faire pour qu’elle atteigne la maturité. Après Tesla et Chevrolet Bolt qui ont connu d’importants problèmes de batteries, le problème de la Mustang Mach-E semble plus simple à solutionner. Selon Ford, le problème pourrait être réglé par une simple mise à jour de logiciels, qui peut se faire à distance. Son problème de surchauffe d’un contacteur peut provoquer une perte de puissance, déstabilisant la conduite, donc possible cause d’accident. C’est quand même un problème moindre que les incendies de ses concurrents. Ford a tout de même rappelé tout près de 50 000 Mustang Mach-E aux États-Unis et cessé d’en vendre, le temps de régler cette difficulté.

Polestar 2, la tueuse de Tesla 3 ?

Polestar 2

Tueuse de Tesla 3, c’est le surnom que les européens ont donné à la suédoise, sœur de Volvo et de Geely. Les caractéristiques de la Polestar 2 sont une batterie 300kW, 231 chevaux, une autonomie jusqu’à 434 km (selon la version Long Range Dual Motor) et un prix de moins de 45 000$ après la subvention provinciale, environ 54 000$ avant subvention provinciale. La subvention fédérale de 5 000$ s’applique aussi depuis le budget d’avril dernier puisque le prix maximal admissible est de 55 000$.

Quant à la Tesla 3, on parle d’une batterie de 82kWh, avec 283 chevaux pour le modèle de base, qui se vend à partir de près de 62 000$.

Polestar 5

Polestar produit actuellement uniquement le modèle 2, mais ses projets de développement sont importants : le SUV Polestar 3 est prévu pour l’automne, alors que la Polestar 4 est prévue pour l’an prochain et la Polestar 5 pour l’automne 2024.

Au Québec, son seul dépositaire est à Laval et le réseau tarde à se développer. Cependant, puisque Polestar, tout comme Tesla, produit uniquement des véhicules électriques, le temps d’attente pour la livraison risque d’être plus raisonnable qu’avec les fabricants traditionnels qui ne semblent pas entichés à l’idée de vendre des véhicules électriques.

L’électromobilité à Poste Canada, c’est parti !

Poste Canada parcoure plus de 105 millions de kilomètres par année. Pour le plaisir de la chose, calculons un ratio de 7 litres d’essence aux 100 kilomètres, même s’il s’agit ici d’extrapolation un peu fantaisiste, mais qui donne une idée approximative de l’élimination de l’usage de produits pétroliers. Ce sont donc plus de sept millions de litres de carburant qui resteront dans le sol. À 2,10$ le litre au prix actuel, ce sont 15 millions $ qui sortiront annuellement des revenus des pétrolières pour aboutir très partiellement dans les coffres des entreprises d’électricité et peut-être différemment. Avec le temps, peut-être que Poste Canada installera plusieurs systèmes autonomes de production d’électricité qui viendront réduire encore davantage la facture d’énergie pour le transport des lettres et des colis ; plusieurs de ses édifices ont de très grands toits, propices à l’installation de panneaux solaires.

Poste Canada peut profiter d’informations de première main, tant pour l’acquisition de véhicules que pour leur opération puisque sa filiale, Purolator, utilise déjà différents modèles de véhicules électriques ; la collaboration entre les deux entités devrait être naturelle. Le concurrent de Purolator, FedEx, est déjà lui aussi un fervent de l’électromobilité. Facile d’aimer l’électromobilité lorsqu’il y a autant d’économies à réaliser en passant de pollueur à écoresponsable. On peut extrapoler davantage en pensant que Poste Canada exigera éventuellement de ses contractuels qui distribuent le courrier d’accomplir leur tâche à bord de véhicules électriques. Et ces contractuels sont fort nombreux à travers le pays.

Poste Canada remplacera 7 000 véhicules traditionnels en fin de vie utile par des électriques d’ici 2030 et les 7 000 autres de son parc entre 2030 et 2040. L’investissement sera donc minime puisqu’il s’agit de remplacements et que les économies générées compenseront pour le cout plus élevé d’acquisition des véhicules.

Plusieurs modèles de véhicules électriques seront utilisés par Poste Canada pour s’affranchir de ses tâches de transport, tant pour la cueillette que pour la livraison de courrier et de colis.

Petits véhicules Postes Canada

Cube Postes Canada

Postes Canada hybride

Mercedes EQXX : autonomie de plus de 1 200 km !

Mercedes EQXXAvec une batterie à moins de 100 kWh, Mercedes a poussé son démonstrateur technologique à une distance de 1 202 km, soit 8,3 kWh/100 km. L’exploit a été réussi de Stuttgart, en Allemagne à Silverstone, en Angleterre, à une vitesse moyenne de 83 km/h. Ses 11 derniers tours sur le circuit de F1 de Silverstone l’ont été à une vitesse maximale de 140 km/h. Il a fallu plus de 14 heures de route, réparties sur deux jours, pour accomplir l’exploit qui permet de rêver à des batteries à beaucoup plus d’autonomie que celles existantes présentement. Selon les informations recueillies, la chaleur était au rendez-vous pendant plus de la moitié de ce trajet, ce qui a appelé la climatisation à contribution élevée.

Ceci démontre à quel point l’électromobilité en est vraiment à ses tout premiers balbutiements et que nous pouvons nous attendre à d’importants développements à échéance plutôt brève. Il suffit de penser au développement de l’éclairage à DEL et de la production d’électricité solaire pour comprendre que non seulement les capacités augmenteront, mais qu’également les prix dégringoleront.

Un autre gisement québécois utile à l’électromobilité : Arianne phosphate

Arianne phosphateLa société en stade de développement du projet de mine de phosphate du Lac à Paul, à quelque 200 km au nord de Saguenay (siège social à Chicoutimi), annonce qu’elle a reçu des résultats de tests positifs qui confirment que son concentré de phosphate de haute pureté peut être utilisé dans la production d’acide phosphorique de qualité utilisé dans la production de batteries. Ces tests ont été conçus pour confirmer qu’Arianne répond aux spécifications fournies par un producteur de batteries à base de lithium et réalisés par une installation indépendante spécialisée dans la production d’acide phosphorique purifié.

La batterie lithium-fer-phosphate « LFP » s’est imposée comme une technologie de pointe dans le domaine des batteries. De nombreuses entreprises automobiles telles que Tesla, Volkswagen, Ford et GM sont actuellement ou ont déjà annoncé leur intention d’intégrer les batteries LFP dans leurs voitures, tout comme de nombreuses entreprises chinoises.

Le projet du Lac à Paul d’Arianne est le plus grand dépôt non en opération au monde, autorisé et prêt à construire, avec une projection de 3 millions de tonnes par an de concentré de phosphate, pendant au moins 26 ans. Au prix courant de quelque 175$/t, ce gisement représente un marché potentiel d’environ 15 milliards $.

Un autre atout pour la filière québécoise des batteries de véhicules électriques. À l’exportation, la mine pourrait expédier un plein bateau de concentré d’apatite par semaine.

Le protectionnisme étatsunien permet le développement du lithium en Abitibi

mine de La CorneSayona Québec redémarre son projet de mine de La Corne, Lithium Amérique du Nord (LAN/LNA), entre Amos et Val-d’Or, en Abitibi, puisque la population de Caroline du Nord s’oppose à l’exploitation du gisement dans son état par une entreprise du Québec, Sayona Québec, dont 75% appartient à l’Australienne Sayona et l’autre 25% à Piedmont Lithium. Piedmont Lithium doit approvisionner Tesla en vertu d’un contrat en ce sens.

Le gisement de La Corne a été découvert il y a plus d’un demi-siècle et fut en exploitation pendant quelques années, jusqu’en 2014. Les réserves sont estimées à 21 millions de tonnes, à une teneur de 0,94%, ce qui est riche. L’entreprise pourra traiter 190 000 tonnes de concentré de spodumène par année, à plus de 5,8%. Piedmont Lithium s’est engagé à acheter 50% de la production de spodumène de LAN ou 113 000 tonnes, la quantité la plus élevée des deux. LAN possède aussi le gisement de La Motte, municipalité entre Amos et Malartic.

Guy LalibertéLes travaux d’ingénierie ont été confiés à la firme d’ingénieurs ABB et le chef de la direction de Sayona au Québec est Guy Laliberté. Tesla bénéficiera de cette ressource mais la part à l’économie québécoise sera importante et pourrait inciter d’autres entreprises de la filière des batteries de véhicules électriques à s’installer dans La Belle Province. (Photo tirée de Linkedin)

Le protectionnisme étatsunien permet donc la création de plusieurs centaines d’emploi très bien rémunérés au Québec, particulièrement en Abitibi, où les salaires des mineurs équivalent souvent aux revenus de professionnels.

Vidéotron passe de la parole aux actes

Pierre Karl PéladeauPierre Karl Péladeau, président et chef de la direction de Québecor, pose fièrement devant un des tout nouveaux véhicules électriques de Vidéotron, une Ford E-Transit. Ces véhicules de service, premiers d’une commande qui en compte une centaine, pourront être aperçus sur les routes du Québec au cours des prochaines semaines.

Les camions électriques Ford E-Transit sont dotés d’une puissance et d’une autonomie idéales pour les besoins des équipes techniques de Vidéotron qui effectuent des visites chez les clients. Québecor a récemment complété l’intégration de 55 bornes de recharge à ses installations de la rue Frontenac, à Montréal, dans le but d’accueillir les véhicules électriques de la flotte Vidéotron. Plusieurs nouvelles bornes s’ajouteront à ce nombre dans divers centres opérés par l’entreprise au cours des prochains mois. Comptant déjà de nombreux véhicules électriques dans son parc, Québecor s’est engagée, en janvier 2020, à électrifier la totalité des quelque 1 000 voitures et camions légers de l’ensemble de ses filiales.

Québecor s’est aussi jointe à l’initiative EV100, un regroupement mondial lancé par le Climate Group dont la mission est d’accélérer l’adoption des véhicules électriques au sein des entreprises d’ici 2030.


Chronique électromobilité

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Fermeture d’Effenco ?

Camion EffencoL’entreprise montréalaise de transformation de véhicules lourds Effenco aurait fermé ses portes, selon ce que rapportait La Presse dans son édition du 5 avril. L’entreprise ayant fait ses preuves dans plusieurs pays depuis plus de 15 ans, Électricité Plus a publié un reportage en mars 2021 sur elle. Au moment d’écrire ces lignes, le magazine n’avait pas eu de retour d’appel de cet employeur comptant environ 80 personnes à son service et ayant obtenu le soutien financier de différentes instances du gouvernement du Québec. Cependant, son site internet était toujours actif, ce qui laisse soupçonner que la fermeture est peut-être temporaire, le temps d’obtenir l’aide financière nécessaire à la poursuite de ses activités. À suivre.

Boivin Évolution (BEV) installe ses bennes sur n’importe quelle marque de camion

BEV Lion S8Boivin Évolution, entreprise spécialisée en conception et fabrication de bennes de camion à ordures électriques, n’a pas de préférence en matière de manufacturiers de camions ; ses bennes peuvent être installées sur n’importe quel châssis de camion, qu’il soit électrique ou au diésel. C’est sa benne qui fonctionne entièrement à l’électricité. Le magazine Électricité Plus a publié un article sur une entente avec La Compagnie électrique Lion dans son édition de juin 2019. D’ici à ce que Lion lui livre ses premiers camions, Boivin Évolution œuvre avec d’autres manufacturiers, dont le très connu camion Mack.

logo Boivin Évolution

La collecte des ordures ménagères semble attirer de beaucoup l’attention, et pour cause. Lors du passage de ces mastodontes, il est hallucinant de constater la fumée de diésel qui en émane lorsqu’ils repartent. Les citoyens des Laurentides et des Appalaches en sont davantage conscients en voyant ces camions repartir et rouler en pente montante, en plus de la pollution sonore. L’arrivée éventuelle de camions électriques sera vraiment bienvenue. Chez les manufacturiers, notons aussi la présence d’Effenco dont les camions devaient oeuvrer en France, à New York et à Montréal, entre autres.

Tant Effenco que Boivin Évolution parlent d’une économie d’énergie d’environ 80% et d’environ 60% sur l’entretien ; probablement que les camions Lions génèrent des économies semblables. Les innovations sont multiples pour les bennes de Boivin Évolution et elles sont bien documentées sur son site internet.

Pour donner une idée du marché des camions de collecte d’ordures ménagères, mentionnons qu’une ville comme Paris en compte environ 450. Ce même type de camions est utilisé pour la collecte des matières recyclables et pour la collecte des matières organiques. Beaucoup d’argent en jeu !

L’autobus de luxe Prévost aura bientôt son modèle électrique

Autobus de luxe PrévostLe gouvernement du Québec accorde 22,65 millions de dollars à l’entreprise Prevost, une division du Groupe Volvo Canada, afin d’accélérer l’électrification des autobus au Québec via un prêt d’Investissement Québec et d’une subvention provenant du Fonds d’électrification  et des changements climatiques. Ces sommes appuieront le développement d’un autobus 100 % électrique et d’un système capable de convertir des autobus à propulsion diésel en électrique, ce qui permettra d’allonger leur vie utile tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES). Réalisé au coût de 84,3 millions de dollars d’ici 2026, ce projet créera 115 emplois au Québec et en consolidera plus de 650 autres.

Eugène PrévostFondée il y a 98 ans (en 1924) par Eugène Prévost, ébéniste de bancs d’églises et de mobilier scolaire, l’entreprise avait reçu une commande pour fabriquer une carrosserie d’autocar en bois, montée sur un châssis flambant neuf de camion REO. Ce visionnaire a saisi l’occasion et créé l’entreprise qui fabrique les autobus et les véhicules récréatifs les plus hauts de gamme qui soient. Le village de Sainte-Claire, dans le comté de Dorchester, aujourd’hui comté de Bellechasse, est depuis devenu une ville prospère qui rayonne dans toute la région. Eugène Prévost était natif de Sainte-Claire, paroisse fondée 100 ans exactement avant la fondation des autobus Prevost Car.

L’Institut du véhicule innovant crée le projet « Flotte rechargeable – Camions lourds »

Camions lourdsL’Institut du véhicule innovant est fier d’annoncer le déploiement de son projet « Flotte rechargeable – Camions lourds », qui vise à soutenir gratuitement les propriétaires et exploitants de véhicules lourds à la venue de camions 100 % électriques sur le marché québécois,. L’IVI ouvre officiellement les inscriptions aux séances d’information et aux essais de véhicules lourds électriques qui auront lieu à l’automne 2022 et permettant aussi à certains participants d’être sélectionnés afin de participer aux phases d’analyse et d’expérimentation du projet.

Ce projet est rendu possible grâce à une subvention de 1 245 560 $ du ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC). Rappelons que l’IVI avait réalisé le projet Flotte rechargeable – Véhicules légers (FloRe) en 2017, devenant ainsi un promoteur de grande valeur pour l’électrification des transports.

Information sur le projet « Flotte rechargeable – Camions lourds ».

Lion électrique vend 50 autobus à Autobus Campeau et expose à la NTEA Work Truck Week 2022

Autobus Campeau Ces 50 autobus scolaires zéro-émission, dont les livraisons débuteront au premier trimestre 2023, seront utilisés sur les routes scolaires des régions de Brownsburg-Chatham, Gatineau et Rigaud et s’ajoutent au LionC en opération depuis 2016 dans la grande flotte d’Autobus Campeau.

Équipe LionD’autre part, Lion a profité de la NTEA Work Truck Week au début de mars à Indianapolis, pour conclure des ententes avec des monteurs de camions afin de proposer de nouvelles options de carrosseries réfrigérées, de carrosseries pour marchandises sèches et de carrosseries à plateau en aluminium entièrement électrifiées pour son camion urbain zéro-émission Lion6.

Sur la photo, l’équipe de vente de Lion aux États-Unis : de g. à dr. Larry Brasfield, Steve Usiak, Joshua Fullerton, Charles William, Joe Gwin et Eric West.

Réfrigéré - 18 pieds - 26 pieds

Les nouveaux partenariats comprennent des options d’équipement auprès de leaders du secteur, tels que Morgan Truck Body, Thermo King, Knapheide et CM Truck Beds.

Recherche de métaux critiques et stratégiques pour l’électromobilité

Mine Canadian MalarticLe gouvernement du Québec tient en renforcer sa position en électromobilité et l’une des actions qu’il pose est d’appuyer l’exploration et la mise en valeur de nos minéraux d’avenir, essentiels pour la transition énergétique et pour une économie verte. Les sols du Québec dissimulent divers minéraux d’avenir comme le cuivre, le graphite, le niobium, le zinc, le cobalt, le nickel, le titane et le lithium, tous utiles dans la fabrication de batteries. Le ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles (MERN) a récemment accordé des subventions à Géoméga Ressources, de Boucherville, à Imperial Mining, de Montréal, et à Sayona Québec, une filiale de l’australienne Diamonex.

La recherche de ces métaux critiques et stratégiques explique la suractivité minière actuelle dans la faille de Cadillac, particulièrement en Abitibi, surtout au sud de Cadillac, Malartic et Val-d’Or.

Flo lance sa borne CoRe+MAX TM  et embauche un VP et chef du marketing : Chris Thorson

Flo CoRe+MAXFLO a lancé officiellement la borne CoRe+ MAX de niveau 2, lors du salon annuel de la National Automobile Dealership Association (NADA) à Las Vegas au début de mars. Il s’agit de sa solution de recharge pour VÉ la plus rapide et la plus polyvalente destinée aux entreprises nord-américaines. D’une capacité de 80 ampères, elle dégage une puissance maximale de 19,2kW.

Chris ThorsonD’autre part, AddÉnergie s’est dotée d’un vice-président et chef du marketing, Chris Thorson. Basé au Colorado, Chris est titulaire d’un MBA de l’Université de Santa Clara en Californie et a acquis une vaste expérience au fil de ses 20 ans d’expérience dans des entreprises telles que Spectra Link, Polycom, Poly et Nortel.

Recyclage Lithion reçoit un autre coup de pouce du gouvernement du Québec

Recyclage LithionL’entreprise de recyclage de batteries de véhicules électriques Recyclage Lithion inc., de Montréal, a reçu un financement de 22,5 millions de dollars du gouvernement du Québec comprenant une prise de participation dans le capital-actions de l’entreprise de 15 millions de dollars, par l’entremise d’Investissement Québec, ainsi qu’une subvention de 7,5 millions de dollars par le biais du Fonds d’électrification et de changements climatiques. Ces fonds s’ajoutent à ceux reçus en début d’année de Fondaction et d’IMM Investment Global, un fonds d’investissement qui a déjà des liens d’affaires privilégiés avec les fabricants coréens de cathodes, de cellules et de batteries notamment LG, Samsung, SK Group, POSCO et Hyundai.

Ces nouveaux capitaux permettront à Lithion de continuer de déployer les trois principales phases de son plan d’industrialisation, soit la construction et la mise en service de sa première usine commerciale de démantèlement et broyage de batteries (« Spoke ») au Québec en 2023; la construction et l’ouverture d’un centre de développement technologique de pointe pour développer en continu la technologie de Lithion pour les spécifications futures de chimies et de matériaux de batteries; et l’achèvement des études d’ingénierie détaillées qui lui permettront d’amorcer la construction de son usine d’hydrométallurgie (« Hub ») au Québec.

Sur la photo, de g. à dr., Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Benoit Couture, président et chef de la direction de Recyclage Lithion inc., et Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie et de l’Innovation et ministre responsable du Développement économique régional.

Principaux points d’entretien des véhicules électriques

Formation VÉLes véhicules électriques ont aussi besoin d’entretien, il va de soi. L’élément principal est la batterie, l’élément le plus dispendieux des VÉ. Elle a une plage de fonctionnement idéale ; il est préférable de ne pas conduire le VÉ pendant les périodes autres que cette plage idéale. Aussi, s’assurer que le système de refroidissement est adéquat et le remplacement du liquide doit se faire tel qu’indiqué par le manufacturier. Quant à la charge, l’idéal est au maximum de 80 à 90%. Les manufacturiers recommandent également d’utiliser le chargeur d’origine fourni avec le VÉ. Surtout, il est important que l’entretien et les réparations soient effectué.es par des mécanicien.nes et des centres de service certifiés.

La photo montre une formation présentée à de futur.es mécanicien.nes de VÉ.

Notons que l’arrivée des VÉ modifie sensiblement l’exercice de certains métiers. Les électriciens doivent apprendre à installer des bornes de recharge, parfois suffisamment puissante pour qu’on ait à changer aussi le panneau de distribution des résidences. De nouvelles installations sont aussi nécessaires pour le réseau public de recharge. Les travaux des organismes de transport en commun de personnes et d’écoliers changent sérieusement la donne dans les ateliers d’entretien et de réparation, tout comme les ateliers de réparation et d’entretien de véhicules privés. Évidemment, les développeurs d’applications dédiées ont déjà eu leur part du gâteau.

Bref, l’arrivée du VÉ, gros ou petit, change les habitudes. Les distributeurs de produits pétroliers en feront bientôt d’ailleurs les frais.

Borne de recharge à deux pistolets : une fausse bonne idée ?

borne résidentielleLa question d’une lectrice : existe-t-il des bornes de recharge à deux pistolets pour résidence?

Un distributeur de bornes a répondu : les bornes à deux pistolets sont généralement la panache des versions commerciales… sauf pour une seule compagnie qui vend ces bornes doubles au prix de trois !

Une borne double résidentielle a des inconvénients :

  • Si une réparation est nécessaire, on perd l’usage des deux bornes le temps de la réparation (voir le transport) ;
  • Les deux pistolets viennent du même boitier, obligeant deux espaces de stationnement à proximité l’un de l’autre ;
  • Le boitier est énorme… voir la grosseur d’un dossier de chaise.

Il ne semble donc pas y avoir d’économie à réaliser avec une borne à deux pistolets… pour l’instant. L’ingéniosité des manufacturiers pourrait peut-être voir les choses différemment éventuellement.

Mise à jour du cahier explicatif du Code par la RBQ – section 86, Systèmes de recharge de VÉ

Mise à jour du cahier explicatif du Code par la RBQ La Régie du bâtiment du Québec a procédé à une autre mise à jour de son cahier explicatif de l’édition 2018 du Code de construction du Québec, Chapitre V – Électricité. Cette fois, la modification concerne l’article 86-300 touchant les systèmes de recharge de véhicules électriques. On peut se procurer gratuitement le cahier explicatif, qui contient également les trois autres modifications apportées depuis sa publication, en 2018. La page 2 du document cite les quatre modifications apportées et à quelles pages du document. Pour voir le cahier et le télécharger si désiré, cliquer ici.

Première livraison d’une motoneige électrique

Motoneige TaigaL’entreprise québécoise Taiga a livré ses premières motoneiges électriques en mars, le modèle Nomad 2022, à des clients des États-Unis. Leur autonomie est de 100 km.

« La mise en marché de nos motoneiges Nomad constitue la réalisation d’un rêve auquel nous travaillons depuis sept ans, dans le but de fournir aux motoneigistes un véhicule électrique qui ne fait aucun compromis côté performance, tout en préservant l’environnement », a déclaré Sam Bruneau, chef de la direction de Taiga.

Augmentation marquée du nombre de VÉ sur les routes du Canada

Stationnement réservéLes derniers chiffres de Statistique Canada sont pour le troisième trimestre de 2021, les plus encourageants pour le monde du VÉ. Malgré la baisse du nombre total d’immatriculations de véhicules automobiles neufs, le nombre d’immatriculations de véhicules à émission zéro (VEZ) neufs a augmenté de 38,5 % par rapport au troisième trimestre de 2020 – total de 65 000. Au sein de ce groupe, le nombre d’immatriculations de véhicules hybrides rechargeables neufs a augmenté de 72,8 %, et le nombre d’immatriculations de véhicules électriques à batterie neufs a augmenté de 25,7 %. Le nombre d’immatriculations de VEZ neufs représentait 5,4 % de l’ensemble des immatriculations de véhicules neufs au troisième trimestre de 2021.

À l’inverse, le nombre de nouvelles immatriculations de véhicules à moteur à combustion interne traditionnel a reculé; les véhicules à essence (-15,9 %) et les véhicules à moteur diésel (-26,1 %). En revanche, le nombre d’immatriculations de véhicules hybrides électriques neufs (non rechargeables) a augmenté de 61,7 % par rapport au troisième trimestre de 2020.

Ces augmentations de VEZ valent pour toutes les provinces.

Au 31 décembre 2021, le Québec comptait près de 130 000 VÉ, soit un peu plus de 45% du parc canadien de VÉ. Particulier comme situation puisque le Québec a l’électricité la moins dispendieuse en Amérique du Nord, mais que le prix des produits pétroliers augmente régulièrement, souvent en particulier avant les longues fins de semaine de congé et les vacances.

Au Québec, la surprise du dernier budget a été de constater que le gouvernement a choisi de réduire l’aide financière liée au programme Roulez vert. L’aide pour les véhicules neufs entièrement électriques est passée de 8 000$ à 7 000$ ; les véhicules usagés entièrement électriques voient l’aide réduite de 500$, à 3 500$. Les grands perdants sont les véhicules hybrides rechargeables neufs, pour lesquels l’aide est réduite de 3 000$, à 5 000$. Quant aux bornes de recharge, l’aide qui leur est allouée est de 600$.

Au Fédéral, la subvention pouvant atteindre 5000 $ à l’achat ou à la location à long terme de voitures électriques, d’hybrides électriques rechargeables et à pile d’hydrogène a été reconduite pour trois ans lors du dépôt du dernier budget, le 7 avril.

Pallier au manque d’infrastructure de recharge de VÉ

Station de rechargeLa recharge de VÉ peut poser de grands défis lors d’évènements de grande envergure, où se rendent des centaines, voire des milliers de véhicules électriques. Les infrastructures de recharge peuvent parfois être insuffisantes ou inexistantes. En France, la station mobile Drop’n Plug a résolu le problème. Le magazine Automobile Propre a publié un article à cet effet.

Le câblage pour les VÉ sera fabriqué à Montréal pour toute l’Amérique

Câblage à haute tension de VÉProEV ouvrira une usine et un centre d’ingénierie à Montréal en aout 2022 pour fabriquer le câblage nécessaire à la construction de véhicules électriques commerciaux et industriels, ainsi que  pour les véhicules de promenade électriques ou hybrides ; elle prévoit que ce sera le plus important centre du genre en Amérique du Nord. L’entreprise est une filiale de Pomark Electronics, de Pointe-Claire, elle-même propriété de Electrical Components International, détenue par la société d’investissement KPS Capiktal Partners, LP, de New York, une société à capitaux privés.

Du travail de haute technologie à bons salaires, en particulier pour les ingénieurs et techniciens concepteurs. La disponibilité de personnel qualifié est d’ailleurs une des grandes forces du Québec présentement favorisant l’installation de telles entreprises, en plus de l’électricité au plus bas prix possible en Amérique.

Les boitiers de batteries de la camionnette Ford F-150 Lightning seront fabriqués au Canada

Boitier de batterieLe fournisseur canadien de pièces automobiles Magna International s’associe au constructeur automobile Ford pour construire des boîtiers de batterie en aluminium ultra légers pour la camionnette électrique F-150 Lightning. Cette entente nécessite la construction d’une nouvelle installation de 50 millions de dollars et de 170 000 pieds carrés dans la ville de Chatham, en Ontario.

Pendant ce temps, Stellantis (Chrysler) et LG construiront une usine de batteries dans le sud de l’Ontario, alors que de son côté GM transformera ses usines d’ingersoll et d’Oshawa pour y produire des véhicules électriques, incluant des camions lourds et des camions légers. Il est à souhaiter que GM ait moins de problèmes avec ces véhicules électriques qu’elle a avec sa Chevrolet Bolt.

Subvention pour faire connaitre les camions lourds électriques

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Après avoir réalisé un projet d’intégration de voitures électriques dans les parcs privés et   municipaux au Québec ayant connu beaucoup de succès en 2017, c’est vers le marché de l’industrie du camion lourd que l’IVI se tourne. Bien que le changement vers l’électrification des véhicules lourds dans les entreprises puisse paraître plus difficile, il aura un impact important sur la réduction des GES, d’autant que le  transport routier de marchandises est un service essentiel qui ne peut pas être contourné. Le programme vise à sensibiliser des industriels et des municipalités quant à la composition de leur parc de véhicules lourds et à faciliter le virage électrique, et d’abaisser les barrières à l’adoption des véhicules électriques dans les parcs de véhicules du Québec.

Ce projet va permettre d’outiller les gestionnaires de flottes de véhicules lourds et les aider à prendre une décision éclairée quant à l’électrification de leur parc. Il se déclinera en trois volets, échelonnés sur 36 mois. Le premier volet sera consacré à l’organisation par l’IVI de huit ateliers régionaux, à échelle du Québec, qui seront dispensés à un public de gestionnaires de flottes de véhicules lourds issus d’une centaine d’entreprises, organisations ou municipalités. Ces rencontres permettront de les éclairer sur l’ensemble des considérations associées à un projet. Lors du second volet, 30 entreprises auront l’opportunité de faire analyser leurs données d’utilisation et seront guidées pour amorcer leur transition. Enfin, le troisième volet permettra à cinq entreprises de faire l’essai pendant un mois d’un camion électrique dans leurs flottes.

Pour mener à bien ce projet, l’IVI va pouvoir compter sur une forte collaboration de la part de ses partenaires de l’industrie du transport. Ceux-ci vont agir à titre d’experts et fournir un portait fidèle du domaine, de ses connaissances, ses enjeux et ses besoins, en plus de prêter des camions électriques pour les ateliers de « ride&drive » et les phases de démonstration. Les informations clés et les points de vue de ces partenaires seront hautement utiles à l’IVI, qui sera en mesure de proposer des solutions adaptées à la réalité et aux besoins des industriels.

Ainsi, l’IVI poursuit son objectif d’abaisser les barrières à l’adoption des véhicules électriques dans les parcs de véhicules du Québec, initié avec l’expérience du projet Flotte Rechargeable, qui avait été soutenu financièrement dans le cadre d’Action-Climat Québec en 2017. Au total, pas moins de 30 entreprises réparties dans la province et plus de 300 employés avaient participé aux essais. À terme, 63% des entreprises avaient changé leur pratique et adopté des véhicules électriques. Nous pouvons donc affirmer qu’un tel projet de sensibilisation nationale apporte des résultats concrets et qui perdurent, ce qui donne beaucoup d’espoir pour la suite.

Une subvention de 1 245 560$ a été accordée à l’IVI dans le cadre d’Action-Climat Québec, un programme du ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques.

Avancée de la conversion du camion lourd vers l’électricité

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Électricité Plus tient à suivre l’évolution de ce projet qui serait possiblement une corde de plus à l’arc de l’électromobilité du Québec. Des millions de camions lourds à moteur thermique sillonnent les routes de l’Amérique du Nord et la volonté populaire ainsi que politique de réduire l’émission de GES sonne le coup d’envoi de leur conversion à l’électricité. La minière Nouveau monde graphite et la valdorienne novatrice Fournier et fils se sont adjoint des ressources de grande qualité pour réaliser le projet. Pour revoir un article annonçant ce projet, cliquer ici.

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Questionné sur l’avancement de cette conversion, Propulsion Québec a mentionné :

Les partenaires ont terminé pluseurs simulations et modélisations qui permettent de prédire le comportement du camion (le comportement thermique des piles, le comportement du camion sur route et sa consommation énergétique, etc.). Depuis l’annonce officielle du projet, les ingénieurs de leurs équipes travaillent également sur la conception détaillée des différents systèmes et composantes du camion. Par exemple, au niveau des batteries, de l’électronique du camion, de son système de gestion de la recharge, etc. Les achats auprès de fournisseurs vont bon train afin de pouvoir débuter sa conversion, et en parallèle de tous ces travaux, la planification des essais sur terrain est en cours; ces essais sont prévus pour le printemps 2022.


Camion électrique de 40 tonnes? Ça s’en vient!

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Le développement d’un poids lourd pour transport de minerai dans les mines à ciel ouvert est passé du rêve au projet grâce à l’aide des gouvernements du Québec et du Canada. La grappe des transports électriques et intelligents Propulsion Québec recevra 3,6 millions de dollars pour mettre sur pied ce projet qui marque un tournant majeur dans l’électrification des véhicules lourds en Amérique du Nord.

L’aide financière provient notamment du Programme d’innovation et croissance propre dans les secteurs des ressources naturelles de Ressources naturelles Canada, et du programme Innov-R du ministère de l’Économie et de l’Innovation, administré par InnovÉÉ. Le projet bénéficie également d’une contribution financière de la Société du Plan Nord.

L’Institut du véhicule innovant (IVI) est partenaire de ce projet, de même que le Conseil national de recherches du Canada (CNRC), membres cofondateurs de Propulsion Québec, en plus des entreprises Adria Power Systems, Dana TM4, Fournier et Fils et de Nouveau Monde Graphite.

Un camion de 40 tonnes

À l’heure actuelle, il n’existe aucun camion lourd à propulsion électrique sur le marché répondant aux besoins opérationnels et climatiques difficiles des mines à ciel ouvert.

Les fonds obtenus soutiendront la conception et le développement d’un système de propulsion électrique pour un camion minier d’une capacité de chargement de 40 tonnes, d’une solution de batterie et d’une infrastructure de recharge rapide adaptées aux opérations minières. Le projet pourrait éliminer la consommation de plus de 80 000 litres de diesel par véhicule annuellement et ainsi éviter l’émission de plus de 220 tonnes de gaz à effet de serre.

Les solutions élaborées seront mises à l’essai et validées dans des conditions réelles dans une carrière de Val-d’Or ainsi qu’à Saint-Michel-des-Saints, à la mine de Nouveau Monde Graphite, une entreprise tournée vers l’avenir qui a pour objectif de construire la toute première mine à ciel ouvert 100 % électrique. Elle prévoit à long terme utiliser 12 camions électriques. Le prototype devrait faire ses premiers tours de roue en conditions réelles dès le printemps 2022. Saint-Michel-des-Saints est située dans Lanaudière, région sous la responsabilité du ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon.

L’entreprise Valdorienne Fournier et Fils fournira le camion qui servira de prototype, un Western Star 6900XD   ainsi que ses experts techniques. Ces derniers assisteront les experts en électrification pour la conversion du camion qui accueillera les nouveaux composants. Les aspects de la motorisation seront développés par Dana TM4, un des leaders mondiaux dans les moteurs électriques.

Fournier et Fils

L’entreprise est née avec les débuts de Val-d’Or, il y a 82 ans, et possède aujourd’hui quelque 791 véhicules et équipements, la plupart sont des véhicules lourds et des équipements miniers lourds. Fournier et Fils a conclu de nombreux partenariats avec des entreprises minières à qui elle fournit le service de génie, l’opération de certaines d’entre elles et le transport du minerai. Entreprise fortement diversifiée, elle possède et exploite la mine Sigma, à Val‑d’Or, en partenariat avec Integra Gold, une filiale à part entière de Eldorado Gold Corporation. Fournier et Fils compte Nouveau Monde Graphite comme client, ce qui explique la participation des deux compagnies québécoises à cet ambitieux projet.

Se décrivant comme citoyen corporatif fortement participant, Fournier et Fils intègre la main-d’œuvre locale, incluant les autochtones qu’elle forme et à qui elle confie d’importantes responsabilités, notamment à la mine de diamants Renard, de Stornoway, située à quelque 350 km au nord de Chibougamau, dans la région de la Baie-James. La rue sur laquelle est situé le siège social de Fournier et Fils porte le nom du fondateur de la compagnie, Léo Fournier.

Batterie et borne de recharge

Une deuxième entreprise de l’Abitibi, Adria Power Systems de Rouyn-Noranda, sera responsable de l’assemblage de la batterie et du développement d’une borne de recharge à grande puissance. Le projet prévoit le développement de la plus grosse batterie jamais développée au Québec. Il s’agit d’une batterie de 400 KW/H capable d’alimenter le camion Western Star de 40 tonnes.

Il est un peu normal que deux entreprises de l’Abitibi soient impliquées dans un tel projet. Les premières mines de la région datent de 1926, soit bientôt un siècle, et elles utilisent des véhicules électriques rechargeables sous terre depuis leurs débuts. Les gros camions n’existaient pas à cette époque, les tunnels souterrains sont donc généralement d’environ huit pieds sur huit pieds. Ils sont équipés de voies ferrées sur lesquelles de petits trains électriques transportent le minerai jusqu’au puits de remontée. Les mineurs appellent les locomotives de ces trains des «moteurs», qu’ils branchent à la fin de leur quart de travail afin de les recharger. Adria Power Systems est donc en terrain connu.

À noter que l’IVI détient un statut de Centre collégial de transfert de technologie affilié au Cégep de Saint-Jérôme. Pour sa part, Propulsion Québec, créé en 2017, compte aujourd’hui quelque 180 membres, les principaux intéressés à l’électromobilité au Québec. Il semble bien que ce soient les bons joueurs qui sont autour de la table de ce projet de camion lourd électrique.

Le CN commande 50 camions-remorques électriques chez Lion

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Le CN ajoute 42 camions-remorques électriques à sa commande initiale de huit unités, portant le total à 50, ce qui devient la plus grosse commande de camions à ce jour pour la Compagnie Électrique Lion, de Saint-Jérôme: 20 millions de dollars. L’entente entre les deux entreprises a été signée à Saint-Jérôme, le 31 aout.

L’entente avec le CN vient enrichir le carnet de commande du fabricant qui comptait déjà une cinquantaine de camions de classe 8 à divers usages pour différentes entreprises, en plus des autobus scolaires. En 2019, Lion avait décroché le gros lot de la Commission de l’énergie de la Californie, soit 200 autobus scolaires, pour une facture totale de 60 millions USD.

Vedette du jourLion peut ainsi sécuriser les quelque 360 emplois actuels, tout en ajoutant en moyenne une dizaine d’autres employé.e.s par semaine, qualifiés de «bons emplois». Actuellement, environ 80 postes sont à combler. Ces employé.e.s fabriquent la majorité des composants des véhicules électriques Lion et assemblent le tout.

Le gouvernement du Québec s’en frottera certainement les mains, lui qui parle depuis deux ans de créer de bons emplois payants et qui cherche des moyens pour que la province contribue à la lutte contre les changements climatiques. Le leader en Chambre des communes, Pablo Rodriguez, soulignait pour sa part en conférence de presse que «c’est exactement le type d’investissements nécessaire [celui de la part du CN] pour une relance économique plus verte et novatrice».

Un vaste marché

Le marché des camions de classe 8 est évalué à un peu plus de 300 000 unités vendues par année aux États-Unis et au Canada. D’ailleurs la Compagnie Électrique Lion a un bureau à Sacramento, en Californie, et emploie plusieurs personnes à travers les États-Unis, où elle a déjà vendu de nombreux autobus scolaires. L’entreprise jérômienne est ainsi au cœur du grand marché des camions-remorques.

Quant au Canadien National, sa flotte de camions-remorques est de 1300, plus environ 1000 dans ses filiales. L’entreprise, dont le siège social est situé à Montréal depuis plus de 100 ans, transporte plus de 300 millions de tonnes de produits par année sur son réseau de chemin de fer qui relie les côtes est et ouest du Canada jusqu’à l’extrémité sud des États-Unis sur plus de 19 500 milles (31 382 km). L’entente démontre surtout que le CN croit en la pérennité de la Compagnie électrique Lion, car tôt ou tard il y aura des composants à changer sur ces véhicules, donc on doit croire en la vie à long terme de l’entreprise.

Conférence de presse

Un camion multifonctionnel

Le camion-remorque de classe 8 a une puissance de 2500 cv et est doté d’un moteur Dana TM4 de 386 kwh développé par Hydro-Québec il y a plusieurs années. Son autonomie est d’environ 400 km lorsqu’équipé des six batteries conçues pour lui.

D’une longueur de 37 pieds hors-tout, il permettra au CN de réduire ses émissions de GES (gaz à effet de serre) d’environ 100 tonnes par année par véhicule, donc un total de 5000 tonnes par année. Cette réduction d’émission de GES a fait dire au ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques Benoit Charette: «Je me réjouis que la Compagnie Électrique Lion et le CN soient en mesure de travailler de concert afin de contribuer à l’électrification des transports, une façon très efficace de réduire les émissions de gaz à effet de serre au Québec».

Le PDG du CN Jean-Jacques Ruest a souligné que son entreprise, qui emploie plusieurs milliers de personnes au Québec, est très heureuse d’appuyer l’innovation québécoise. «Cette entente s’inscrit aussi dans notre engagement à encourager la reprise économique, et à réduire l’empreinte carbonique de la chaine d’approvisionnement à l’échelle mondiale».

Youri ChassinLe président et fondateur de Lion, Marc Bédard, a déclaré pour sa part que «le CN fait preuve de leadership en faisant l’acquisition de 50 camions Lion 100 % électriques. Cette commande, la plus significative pour Lion Électrique à ce jour [de camions,], est une belle confiance envers notre entreprise qui démontre que l’électrification du transport lourd c’est maintenant. En plus d’être zéro émission, je suis convaincu que les camions électriques Lion seront un ajout précieux aux opérations du CN».

À noter que M. Ruest s’est adressé de façon importante aux journalistes de langue anglaise, tout comme M. Bédard qui a adressé quelques mots en anglais.

Appui gouvernemental

Électrique Lion a déjà bénéficié d’une partie des subventions gouvernementales pour le développement de véhicules électriques et est soutenue par l’Institut du véhicule innovant (IVI). Elle n’a toutefois obtenu aucune subvention, pas plus que le CN d’ailleurs, pour faciliter le protocole d’entente Lion-CN. Là où l’économie sera intéressante pour le CN à long terme, c’est que le camion électrique réduit les couts d’énergie de 80 % et les couts d’entretien de 60 %.

Les camions Lion8 En plus des camions-remorques qui font l’objet du protocole d’entente avec le CN, les camions Lion8 ont été commandés à titre de camions de transport général pour la SAQ, de camions à nacelle pour Hydro-Québec, et de camions de collecte à ordures de Boivin Évolution. Les premiers camions seront livrés à la fin de 2020, alors que les camions-remorques pour le CN sont prévus pour 2021.

Au fil des ans, Électricité Plus a publié plusieurs articles concernant les développements de La Compagnie Électrique Lion, qu’on peut revoir entre autres en cliquant ici et ici.

Petite analogie
Le premier ministre du Québec, François Legault, était l’un des membres fondateurs d’Air Transat en 1987, entreprise qui s’est développée prudemment, mais rapidement, pour devenir une icône de l’entrepreneuriat québécois. Électrique Lion, fondée en 2011, se développe à vitesse grand V et donne des signes d’être partie pour de grandes réalisations. François Legault et Marc Bédard sont tous deux des comptables agréés. Qui a dit que les comptables regardent en arrière plutôt qu’être visionnaires, et ne sont pas trop entrepreneurs…? Pas surprenant que Power Corporation et le Fonds XPNDCroissance (Alexandre Taillefer) soient actionnaires de cette jeune pousse qui n’est plus vraiment une startup.

Un projet de système pour gérer la recharge d’une flotte d’autobus électriques

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Hydro-Québec a demandé à l’Institut du véhicule innovant (IVI) de concevoir un système intelligent de gestion de la recharge de la flotte d’autobus électriques de l’opérateur Autobus Laval. L’enjeu principal: contourner les hausses de cout en électricité lors du dépassement de la pointe de puissance.

Autobus Laval possède 160 bus scolaires, dont sept électriques, et souhaite en acquérir 25 d’ici 2020 pour arriver à électrifier 100 % de sa flotte. Mais déjà, l’opérateur a été confronté à des augmentations drastiques sur sa facture d’électricité, enjeu qui pourrait nuire à la pérennité des autobus électriques, ce qu’il a signalé à Hydro-Québec.

Le projet de recherche a été confié à Guillaume Fournier, chargé de projet et ingénieur électrique diplômé de l’École de Technologie supérieure (ÉTS), qui possède 20 ans d’expérience en conception. Avec son collègue Pascal Blouin, spécialisé en ingénierie des systèmes, il aura à développer un algorithme efficace, robuste et peu couteux pour recharger la flotte en maintenant la puissance appelée au minimum.

Guillaume Fournier et Pascal Blouin

Les deux ingénieurs devront estimer la puissance qui sera consommée dans les 24 heures par toutes autres charges liées au compte d’électricité de l’opérateur, prévoir un plan de recharge pour répartir la puissance efficacement et éviter les pointes de puissance. Ils devront ensuite implanter le système de contrôle de la charge auprès de l’entreprise Autobus Laval, partenaire du projet de recherche, et colliger les données pour améliorer l’algorithme et le système en continu.

Le projet vise à éliminer les pointes de puissance couteuses et à réduire la facture d’électricité afin d’augmenter la rentabilité des autobus électriques. Cette recherche reçoit le soutien financier de l’organisme Innovation en énergie électrique (InnovÉÉ).

Apprivoiser la pointe

«Le cout d’achat de l’autobus électrique étant plus élevé que son équivalent diésel, il doit couter moins cher à l’opération pour être rentable», souligne Guillaume Fournier, qui attaque pour la première fois ce problème que vivent d’autres opérateurs de flottes de véhicules électriques. Le cout de recharge des autobus augmente rapidement, car Hydro-Québec se fie à la plus haute pointe enregistrée dans un laps de 15 minutes pour établir son tarif dans l’année. «La valeur la plus élevée dans le mois devient la nouvelle référence», précise M. Fournier.

Le projet permettra de moduler la recharge en fonction de différents facteurs, dont les heures de départ des autobus et la durée du trajet afin de fournir la charge suffisante uniquement pour les besoins du trajet. Autre variable à prendre en compte – nécessaire pour un opérateur qui utilise à la fois des autobus électriques et au diésel – est la charge élevée utilisée par les chauffe-moteurs des véhicules diésel.

«Il faudra déplacer dans le temps cette charge, s’ajuster avec la température, pour recharger les véhicules électriques à un autre moment», résume Guillaume Fournier.

Le système intelligent de gestion de la recharge de la flotte, dans une forme Bêta, devrait être installée chez Autobus Laval d’ici décembre 2019. L’IVI aura un an après l’implantation pour récupérer les données, analyser le comportement du système et apporter les modifications nécessaires. La solution pourrait éventuellement répondre à un besoin grandissant dans l’industrie, d’autres joueurs possédant une flotte étant confrontés à l’enjeu des couts élevés de la recharge de véhicules électriques.