Novabus

Promis lors de la COP26 1 200 autres autobus électriques dans les ville du Québec d’ici 2026

13 avril 2022 Par : Normand Gosselin

Le gouvernement du Québec accordera une aide financière pour le plus important projet d’acquisition d’autobus électriques urbains en Amérique du Nord, rehaussant ses subventions en les portant jusqu’à 95 % du cout d’acquisition d’un autobus. Le gouvernement avait déjà subventionné l’achat de tels autobus dans certaines villes du Québec précédemment et pose le geste à la fois dans le but de respecter une de ses promesse, de contribuer à réduire l’émission de GES, de favoriser le transport en commun et, si possible, de donner un souffle supplémentaire à l’économie québécoise.

Concrètement, cette autorisation de principe permettra à la Société de transport de Montréal (STM), à titre de mandataire de huit autres sociétés de transport (la Société de transport de Laval, le Réseau de transport de la Capitale, le Réseau de transport de Longueuil, la Société de transport de Lévis, la Société de transport de l’Outaouais, la Société de transport de Sherbrooke, la Société de transport de Trois-Rivières, la Société de transport du Saguenay ainsi qu’exo) d’effectuer cet achat regroupé d’autobus urbains électriques de 12 m. La livraison de ces autobus s’échelonnera de 2024 à 2026.

Ce projet vise à ce qu’il y ait 2 148 autobus urbains électriques sur les routes du Québec d’ici 2030 ; la première étape représente 56% de ce rêve/projet. L’acquisition de ces 1 200 premiers autobus s’effectue à la suite de l’annonce du premier ministre Legault à la 26e Conférence des Parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CdP26), qui s’est tenue à Glasgow en novembre 2021, représentant une somme de cinq milliards de dollars.

Compte tenu de l’importance de cette commande, l’appel d’offres doit s’adresser à l’international, mais le gouvernement exigera que le niveau de contenu canadien dans le cadre de cet appel d’offres soit de 25 % et que l’assemblage final soit effectué au Canada. Présentement, trois entreprises peuvent satisfaire à ces exigences, soit Novabus, de St-Eustache, la chinoise BYD ayant une usine en Ontario, et la canadienne New Flyer, de Winnipeg. Les autres détails de l’appel d’offre ne sont pas encore connus.

Plan d’achat d’autobus urbains électriques L’Institut économique de Montréal a-t-il raison de critiquer?

10 novembre 2021 Par : Normand Gosselin

L’Institut économique de Montréal (IDEM) a publié un communiqué de presse pour le moins vitriolique contre le projet d’investissement du gouvernement du Québec, un pavé dans la mare pour l’achat de 2 148 autobus urbains électriques, soit plus de 50% du parc existant. Alors que de nombreux décideurs sont réunis à Glasgow dans le cadre de la COP 26, le gouvernement du Québec a annoncé en grande pompe des dépenses de plus de 5 milliards de dollars d’ici 2030 pour l’acquisition d’autobus urbains électriques et l’adaptation/construction des garages devant les accueillir. Selon les calculs préliminaires de l’Institut économique de Montréal, cette mesure s’avérerait être l’une des plus dispendieuses et des moins efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) du Québec de dire Miguel Ouellette, directeur des opérations et économiste à l’IEDM, qui a souhaité réagir.

« Nous sommes tous d’accord pour dire que le Québec peut et doit agir afin d’atteindre ses cibles de réduction de ses émissions de GES [de 37,5% d’ici 2030]. Or, le gouvernement a l’obligation morale de réaliser ces réductions au cout le plus faible possible. Malheureusement, il fait tout le contraire », fait valoir M. Ouellette. « Sans même tenir compte des 2,6 milliards de dollars qui serviront à adapter les garages pour ces bus électriques, il en coutera plus de 1500 $ pour chaque tonne de GES qui ne sera pas émise grâce à cette dépense pharaonique de 2,4 milliards de dollars pour l’achat des [2 148] autobus électriques concernés. De plus, même si l’on suppose que l’argent économisé en n’achetant pas de nouveaux bus à essence est remis aux contribuables, le cout avoisine encore 500 $ par tonne évitée. Pendant ce temps, une tonne d’émissions se négocie à quelque 29 $ sur le marché du carbone. Quant à la taxe fédérale sur le carbone, elle se chiffre actuellement à 40 $, pour atteindre 170 $ en 2030 », ajoute l’économiste. Accéder au texte original du communiqué de presse de l’IDEM.

Ce projet est d’envergure telle que le gouvernement du Québec devra lancer un appel d’offres international, ce qui ne garantit pas que tous ces autobus soient construits au Québec. Bien sûr, l’appel d’offres comprendra des éléments qui favoriseront Novabus et La Compagnie électrique Lion et tout autre manufacturier d’autobus électriques qui s’installera au Québec d’ici le début du processus d’acquisition, soit d’ici six mois.

L’Institut économique de Montréal n’a toutefois pas pris en considération les économies en carburant et en entretien des véhicules dans ses calculs, pas plus que les retombées fiscales et économiques découlant de ces acquisitions. Rappelons que M. Stéphane Boisvert, PDG d’Autobus Groupe Séguin, déclarait récemment en entrevue que les économies sur l’entretien des véhicules avoisineraient fort probablement les 60%, ce qui représente 3-4 000$ par année par autobus. Quant au carburant, qui exporte les dollars québécois par milliards, l’économie sera non seulement importante, mais elle augmentera les revenus d’Hydro-Québec et des dix autres redistributeurs d’électricité. D’autre part, les autobus électriques achetés au Québec rapportent 9,975% en TVQ, soit plus 239 millions de dollars, en plus d’autres millions en provenance des fournisseurs liés à la construction de ces véhicules. Bref, avec ces retours d’argent, plus la fiscalité des entreprises et de ses employé.e.s, effaceront une grande partie de ce que l’IDEM considère comme étant une «dépense pharaonique ». Il est utile de rappeler ici que la contribution réelle du gouvernement québécois est prévue à 3,65 milliards de dollars, soit 73% du cout total du projet.

D’autres considérations devraient aussi entrer dans l’équation. Présentement, le Québec permet qu’un autobus scolaire soit utilisé pendant 12 ans; cependant, il est difficile, compte tenu de nos conditions routières et du déglacement de la chaussée, qu’un autobus scolaire roule pendant plus de 10 ans. Avec les carrosseries en fibre de verre des autobus Lion et les mécaniques de véhicules électriques qui ont une durée de vie prévue pour environ un million de kilomètres, il se peut fort bien que le gouvernement rallonge la période permise d’utilisation des autobus scolaires, ce qui amortirait plus doucement l’investissement des transporteurs. Quant aux batteries, la règlementation actuellement en discussion obligerait leur recyclage au bout de 10 ans. Quand on considère toute l’évolution de l’électromobilité au cours des 10 dernières années, il y a fort à parier que les fabricants auront développé des batteries ayant une durée de vie plus longue. Tout ceci pour dire qu’en considérant toutes les avancées technologiques, probablement que la R&D conduira à davantage d’économies dans un avenir assez prévisibles.

La réduction des GES et les économies sont au cœur des discussions. Cependant on doit aussi tenir compte des bénéfices collatéraux, comme la réduction de la pollution par le bruit des moteurs à essence et diesel, ainsi que la réduction du bruit à l’intérieur des autobus scolaires, c’est-à-dire que le véhicule produisant moins de bruit, les enfants parleront moins fort, au grand soulagement de leurs oreilles et de celles de la personne qui conduit le véhicule!

Réactions de l’ATUQ et de Propulsion Québec

Les membres de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) sont déjà bien engagés dans le processus de transformation vers l’électrification de leur réseau d’autobus. À leurs yeux, l’agilité des programmes d’investissement annoncés demeure un défi pour permettre aux sociétés de transport en commun de respecter les échéanciers et d’aller au rythme des objectifs gouvernementaux. « Nos échanges en continu avec le gouvernement du Québec sont essentiels pour la suite des choses. Nous devons trouver le juste équilibre entre les directives ministérielles associées aux grands projets et acquisitions, la saine gestion des deniers publics et la souplesse qui favoriseraient l’accélération de ce très grand projet », de dire Marc-André Varin, directeur général de l’Association.

Pour sa part, Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec, à mentionné : « cette annonce [du gouvernement] est un pas dans la bonne direction pour l’atteinte de la cible de réduction des émissions de GES d’ici 2030. Il faudra poursuivre ce travail pour électrifier tous les parcs de véhicules, y compris de types moyens et lourds. [Ce projet] se traduira par des appels d’offres, des contrats et des emplois au Québec pour les 10 prochaines années », conclut-elle.

À propos de l’Institut économique de Montréal

L’Institut économique de Montréal est un think tank sur les politiques publiques. Il offre sans frais ses services consultatifs aux décideurs politiques. La présidente du Conseil d’administration est Hélène Desmarais. Des membres de ce conseil d’administration sont des experts du marché des produits pétroliers, en particulier Jean Bernier et Jacques Drouin.

Véhicules électriques Transformer les véhicules lourds existant

8 avril 2021 Par : Normand Gosselin

Transformer des véhicules lourds existant en véhicules 100% électriques est maintenant possible, puisque Effenco le fait depuis 2018 et en compte déjà 400 au travail. Sa technologie est unique, le fruit de 12 ans de recherche et développement : les supercondensateurs, qui se rechargent dix fois plus rapidement qu’une batterie au lithium.

Selon le nombre de stations de recharge sans fil le long du parcours des véhicules concernés, les GES peuvent être réduits entre 30 et 100%. Selon le Président et cofondateur d’Effenco, David Arsenault, « aussi contre-intuitif que cela puisse paraitre, la meilleure façon de réussir l’électrification des véhicules lourds est de réduire la quantité d’énergie à bord. Cela n’est possible qu’en prévoyant le trajet du camion ». Les supercondensateurs emmagasinent l’énergie et permettent d’électrifier le véhicule; ils agissent comme batterie. Force est d’admettre que c’est là à la fois un avantage et un inconvénient, car pour que le véhicule soit complètement à l’électricité, il faut de nombreuses stations de recharge. Pour certains usages, comme les camions de transbordement dans les ports maritimes dont les trajets sont très courts, c’est véritablement un avantage. On en retrouve d’ailleurs dans les ports de Montréal, de New York et de Longbeach. Lorsque la quantité de stations de recharge est limitée, la technologie hybride d’Effenco est plus appropriée.

Plusieurs autres éléments jouent en faveur de cette technologie des supercondensateurs. Leur résistance aux fluctuations de la température en est un majeur. Aussi, puisqu’il s’agit de camions vocationnels, il est intéressant que les équipements auxiliaires, comme les nacelles, ou les compacteurs de camions de cueillettes d’ordures ménagères, puissent fonctionner lorsque le moteur du camion est arrêté. Des camions de cueillette d’ordures ménagères sont à l’œuvre à Montréal et 37 autres s’ajouteront d’ici trois ans; en France, 120 autres s’ajouteront à ceux qui sillonnent déjà les rues de Paris. À noter que le fait que le moteur arrête fréquemment favorise sa longévité. Il suffit en fait de comprendre et d’accepter que les recharges doivent être fréquentes. La transformation des véhicules à l’électricité s’autofinance sur une période de deux à trois ans, selon David Arsenault.

Pour ce qui est des camions lourds neufs complètement électriques qu’Effenco planifie mettre en marché vers la fin de 2023, c’est justement cette technologie des supercondensateurs qui permettra que leur prix soit égal ou à peu près au cout des véhicules lourds au diesel. Le cout élevé des batteries au lithium est justement un inconvénient pour la transition vers l’électromobilité des véhicules lourds.

Les recherches conduisant au développement de cette technologie ont débuté par un projet d’étudiants en génie de l’École de technologie supérieure (ÉTS) regroupant trois étudiants : David Arsenault, Dany Fouquet et Benoit Lacroix. Ils y ont été fortement encouragés par l’un de leurs enseignants, Richard Chénier, aujourd’hui directeur du Centech, l’accélérateur d’entreprises technologiques de l’ÉTS, l’une des composantes du réseau de l’Université du Québec, dont les locaux sont l’ancien planétarium Dow. Aujourd’hui, Effenco compte quelque 80 employé.e.s, dont 40 ingénieur.e.s et une vingtaine de professionnel.le.s de l’électricité (électromécanicien.ne.s, électrotechnicien.ne.s, électricien.ne.s).

La concurrence? Présentement il n’y en a pas. Ecotuned concentre ses efforts sur les camions légers et Lion Électrique utilise les batteries lithium-ion qui nécessitent moins de recharges mais dont le cout est plus élevé. Nordresa concentre ses efforts sur les camions légers et VKV Kargo sur les camions ultralégers conçus pour des déplacements à basse vitesse. Les camions lourds Effenco misent donc sur un secteur de niche et entendent rester le champion du secteur.

Chez d’autres fabricants de véhicules électriques, on a souvent eu des annonces à grands éclats, mais seuls les camions légers sont nés. Du côté des autobus, soit scolaires ou de transport urbain, plusieurs entreprises en fabriquent et le Québec y est bien présent avec Novabus et Lion Électrique. Plusieurs entreprises, aux États-Unis et en Chine, oeuvrent également dans le domaine des autobus. Effenco n’y a pas encore mis le pied.

C’est tout le Québec du secteur des camions en électromobilité qui fait sa marque à travers le pays et à travers le monde, que ce soit aux États-Unis ou en Europe. Derichebourg environnement est active dans neuf pays, ce qui est plutôt prometteur pour Effenco. Quant à Lion électrique, l’entreprise a un pied de plus en plus solide chez nos voisins du Sud.

Pour en savoir davantage sur Effenco, cliquer ici.

RDV en route Mission accomplie pour Propulsion Québec

8 avril 2021 Par : Normand Gosselin

Les deux journées du RDV en route de Propulsion Québec ont attiré un total de quelque 400 participants, les 29 et 30 mars, à cette première édition de l’évènement en ligne qui devient une tradition, au printemps de chaque année. Les intéressé.e.s ont pu prendre connaissance de tout l’écosystème québécois du transport électrique et intelligent (TEI). Du même coup, quelque 275 emplois disponibles ont été affichés et expliqués; on peut d’ailleurs consulter la liste de ces emplois disponibles en cliquant ici.

La Présidente-directrice générale Sarah Houde s’est dite très satisfaite de la qualité des interventions des différent.e.s intervenant.e.s ayant chacun.e expliqué leur fonction et leur secteur d’activité dans le groupe d’entreprises vouées au TEI. Suffisamment pour que tout le contenu de ce RDV soit prochainement disponible pour visionnement en ligne, via le site internet de l’organisme et la plateforme YouTube. Surtout, quelques entreprises ont rapidement signifié à madame Houde avoir reçu des candidatures pour certains postes offerts.

Bien qu’environ 70% des membres de Propulsion Québec aient leurs installations dans la région de Montréal, incluant Laval et la Rive-sud, plusieurs industries employant des milliers de personnes ont leurs usines en région, dont Novabus à St-Eustache, Alstom (autrefois Bombardier transport) à La Pocatière dans le Bas-St-Laurent, Lion Électrique à St-Jérôme, AddÉnergie à Shawinigan, et plusieurs autres un peu partout sur le territoire québécois. Plusieurs autres entreprises s’ajouteront très prochainement, surtout en véhicules récréatifs, avec BRP (produits récréatifs Bombardier) qui plonge dans l’électricité et prévoit livrer ses premiers véhicules en 2023, et Taiga qui planifie construire une usine en 2022 à Shawinigan, en prévision d’une production de 80 000 véhicules récréatifs annuellement d’ici 2025.

Quelques-uns des éléments qui font que le TEI offre vraiment la perspective de carrières intéressantes à très long terme est le fait que le Québec a plusieurs atouts, des acquis importants pour ces deux domaines du transport : les minéraux pour la construction des véhicules et des batteries, un laboratoire d’essais et de recherche automobile unique au Canada, des institutions d’enseignement déjà fort avancées en formations spécifiques, l’expertise qui, par exemple, compte sur l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) qui détient des centaines de brevets d’invention, plus particulièrement pour les batteries Lithium-ion, Lithium-souffre et Lithium-air. À cela s’ajoutent l’Institut du véhicule innovant (IVI) qui est la référence en recherche et développement de l’électrification et l’automatisation du transport; l’IVI est un centre collégial de transfert technologique (CCTT). L’Hydro-électricité québécoise a permis le développement d’un réseau de recharge public unique au Canada, ce qui facilite l’expérimentation en situation réelle plutôt qu’uniquement en laboratoire. Et la cerise sur le sundae est cette température à plusieurs volets qui parfois nous fait « tempêter »; effectivement, autant l’été nous offre des montées importantes du thermomètre, autant l’hiver donne l’occasion de bien expérimenter les batteries par grands froids, sans oublier notre automne et notre printemps qui abondent en humidité – bref tout ce qu’il faut pour bien éprouver les véhicules et leurs batteries, ainsi que toute l’informatique à bord.

La table est mise pour que le Québec prenne une place de premier choix en transport électrique et intelligent et rayonne à travers toute la planète. Surtout que le savoir-faire en transport terrestre n’a rien à envier à qui que ce soit avec les 650 entreprises installées au Québec, qui offrent actuellement plus de 30 000 emplois directs et indirects. Propulsion Québec regroupe ces entreprises qui, aujourd’hui, recherchent activement 275 employé.e.s désireux et désireuses de se bâtir un avenir dans un secteur tout ce qu’il y a d’intéressant. De ce nombre, environ 65% sont des personnes ayant une formation technique collégiale ou universitaire; l’autre 35% sont des employé.e.s d’usine qui seront formé.e.s sur place. Pendant le panel réunissant cinq manufacturiers lors du RDV en route, monsieur Marc Bédard, de Lion Électrique, a mentionné que son entreprise embauche à un rythme de cinq à dix personnes par semaines présentement; des passionné.e.s, dit-il, désireux et désireuses de toujours en apprendre et évoluer constamment.

Madame Houde a mentionné, au cours d’une entrevue vidéo, que le RDV en route n’était que la première étape d’une série d’actions visant à recruter du personnel intéressé à s’impliquer à fond dans l’industrie du TEI. Entre autres, évidemment les réseaux sociaux seront sollicités régulièrement, mais aussi Propulsion Québec sensibilisera davantage les 3 000 et + abonné.e.s à son infolettre, en plus de mettre à jour régulièrement son site internet. Madame Houde ne tarit pas d’éloges face à la vitalité de ce secteur qui compte déjà de nombreuses années d’expérience au Québec. « Nous avons, dit-elle, une longueur d’avance en transport terrestre et électrique, à nous (québécois) d’en profiter, de continuer d’évoluer dans cette direction ». Comme le souhaite le gouvernement québécois : des emplois payants!

Chronique Électromobilité

15 janvier 2020 Par : Éric Messier

Lévis électrise son réseau d’autobus.

Lors de son dernier budget, la Ville de Lévis a accepté de consacrer 330 millions sur 10 ans pour électrifier sa flotte de transports collectifs.

La ville s’attaquera dès 2024 au vaste chantier visant à électrifier 91 autobus urbains, en injectant en moyenne 20 M$ par année au cours des six prochaines années. Des autobus articulés devraient ainsi apparaitre sur les routes de Lévis d’ici cinq ans.

Autre nouveauté: le paiement par carte à l’intérieur des autobus. La STL prévoit investir 2,3 M$ pour permettre le paiement à la volée par carte de crédit physique ou stockée sur un téléphone intelligent.

La STL imposera dès cette année des hausses de tarifs qu’elle justifie par l’augmentation des dépenses provoquée par un achalandage en hausse de 27 % depuis 2007.

Plus de taxes à cause des véhicules électriques

Les propriétaires de véhicules électriques aux États-Unis commenceront à assumer des frais pour payer l’entretien routier au cours de la nouvelle année, explique un article du portail AVÉQ.

Plusieurs États souhaitent profiter de nouvelles sources de revenus pour compenser les taxes sur l’essence non perçues.

La Californie, qui représente près de la moitié de toutes les ventes de véhicules électriques aux États-Unis, devra percevoir des frais de 100 $ sur les nouveaux véhicules zéro émission à compter du 1^er juillet prochain. À Hawaï, les frais seront de 50 $, au Kansas de 100 $ et en Alabama et en Ohio de 200 $.

Le Canada suivra-t-il?

L’hydravion électrique s’en vient

Un hydravion commercial électrique a réussi son premier vol d’essai à Vancouver le 10 décembre 2019, le long de la rivière Fraser, qui jouxte l’aéroport, rapportent l’AFP et La Presse. Serait-ce le début d’une ère nouvelle?

L’appareil, un Beaver DHC-2 de Havilland de 62 ans, équipé d’un moteur électrique, appartient à la canadienne Harbour Air, principale compagnie d’hydravions d’Amérique du Nord. Il a effectué un vol de quelques minutes au départ de l’aéroport de Vancouver, devant une centaine de curieux et de journalistes.

La batterie a une autonomie limitée à environ 160 km, ce qui correspond à la majorité des vols opérés par Harbour Air, qui exploite une quarantaine d’hydravions et transporte chaque année quelque 500 000 passagers le long de la côte du Pacifique en Colombie-Britannique.

Pour Roei Ganzarski, président de magni-X de Seattle (États-Unis) qui a conçu le moteur électrique de 750 chevaux, cet événement marque le début de l’ère de l’aviation électrique. Des vols à bas coût à bord d’avions électriques pourraient transformer la façon dont les gens se déplacent, notamment pour se rendre plus rapidement au travail.

Mais il faudra d’abord mener d’autres essais en vol pour tester la fiabilité de ce moteur puis obtenir les homologations nécessaires à son exploitation commerciale.

L’aviation représente environ 2 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO₂), selon les chiffres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

En octobre 2019, à Montréal, les 193 pays membres de l’ONU se sont engagés à travailler sur un objectif à long terme (2050) pour limiter les émissions de CO₂ des vols internationaux.

Un vélo électrique sans batterie

Le groupe français Veloci Industries commercialisera au printemps 2020 un nouveau type de vélo à assistance électrique. Il sera équipé d’un super-condensateur au lieu d’une batterie, ce qui évitera d’avoir à le recharger.

Le vélo électrique conventionnel a un inconvénient: lorsque sa batterie tombe à plat, il faut la recharger, et lorsqu’elle devient hors d’usage, il faut la jeter au rebut (on ne sait pas la recycler), en acheter une autre et, donc, exploiter des ressources rares et souvent polluantes.

C’est Adrien Lelièvre, PDG de l’entreprise Stee, qui est à l’origine de cette invention dont le design n’est pas encore finalisé

On peut voir une vidéo de présentation sur la page du Figaro ainsi que le dossier complet.

GM crée ses batteries

General Motors a annoncé le 5 décembre 2019 la création d’un partenariat avec le Coréen LG Chem pour la fabrication de batteries pour véhicules électriques impliquant un investissement commun de 2,3 milliards de dollars américains et la création de 1100 emplois en Ohio.

GM et LG Chem créeront une coentreprise à parts égales pour la construction d’une nouvelle usine de batteries d’une capacité de production de plus de 30 gigawatts (GWh) dans la région de Lordstown où GM a vendu son usine à une startup du secteur des véhicules électriques, la compagnie Lordstown Motors.

Ce chiffre de 30 GWh représentera 30% de la capacité de 100 GWh que LG prévoit atteindre d’ici à la fin de 2020. C’est suffisant, selon eux, pour construire 2 millions de batteries de véhicules électriques de 50 kWh.

L’objectif des deux partenaires est de produire une batterie à moins de 100 $ par kWh.

L’usine devrait fournir les batteries des prochains véhicules électriques de GM basés sur sa nouvelle plateforme électrique BEV3 et alimenter un nouveau camion électrique dès l’automne 2021.

Cet accord fait suite à l’investissement de 28 millions de dollars de GM dans son laboratoire de batteries à Warren, dans le Michigan. Il s’ajoute également aux investissements manufacturiers dans l’Ohio totalisant environ 700 millions de dollars, ce qui créera environ 450 emplois à Toledo, Parma et Brookville, dans l’Ohio.
La construction de l’usine devrait débuter en juin 2020.

La Polestar 2 arrivera en juillet

La Polestar 2 version 2020, une berline 100 % électrique à rouage intégral, arrivera au Canada en juillet prochain, faisant ainsi une sérieuse compétition à la Tesla Model 3.

Avec son caractère utilitaire, elle a une capacité de remorquage de 3 306 livres et sa batterie de 78 kWh promet de livrer une autonomie de 400 à 450 kilomètres entre les recharges. C’est un peu moins que chez Tesla, mais l’offre demeure très alléchante pour bien des consommateurs.

Polestar est un constructeur automobile du groupe Geely et la division performance de Volvo Cars Corporation, basée à Göteborg en Suède.

Chute des ventes de Vé en Ontario

Les ventes de véhicules électriques en Ontario ont chuté depuis que le gouvernement de Doug Ford a annulé un incitatif financier.

Au cours des six premiers mois de 2019, les ventes ont dégringolé de plus de 55 % par rapport à la même période en 2018, selon les données de Mobilité électrique Canada. Au deuxième trimestre de 2019, 2933 véhicules électriques ont été vendus, comparativement à 7110 à la même période l’année précédente.

Peu après son élection le 29 juin 2018, le gouvernement de Doug Ford a annoncé la fin des subventions aux voitures électriques, une mesure qui avait été mise en place par le gouvernement précédent.

Par le passé, l’Ontario offrait jusqu’à 14 000 $ aux acheteurs d’un véhicule électrique. Mais selon le gouvernement Ford, cette aide ne profitait qu’aux personnes ayant les moyens de s’acheter ces véhicules.

Pour Al Cormier de Mobilité électrique Canada, il sera difficile pour le gouvernement fédéral d’atteindre l’objectif de 30 % des véhicules neufs électriques en 2030. «Si l’Ontario était de nouveau dans le coup, cela rendrait le tout beaucoup plus facile»

Rappelons que le Québec et la Colombie-Britannique, qui ont leurs propres incitatifs provinciaux, sont depuis longtemps en tête des ventes totales au pays.

20 bus électriques pour la STM

La Société de transport de Montréal (STM) prévoit dépenser plus de 66 millions pour acheter, par voie d’appel d’offre, 20 autobus articulés entièrement électriques qui assureront les déplacements du futur Service rapide par bus (SRB) du boulevard Pie-IX, à Montréal.

Ces véhicules seront testés pour la première fois par la STM à compter de 2022, mais la STM a précisé qu’ils seront largement insuffisants pour assurer le service 24 heures par jour et qu’il en faudrait une cinquantaine pour assurer le transport des quelque 70 000 passagers par jour.

Le fournisseur habituel de la STM, Nova Bus, implanté à Saint-Eustache, ne sera pas sur les rangs pour ce contrat puisqu’il ne construit pas d’autobus à recharge lente (au garage, pendant la nuit).

Le conseil d’administration de la STM prévoit que chacun de ces autobus coûtera 3,3 millions chacun (incluant taxes, équipements embarqués tels le système iBus et les frais de contingence de 15 %).

Selon La Presse, c’est presque trois fois plus que ce qu’a payé le Réseau de transport de la Capitale (RTC) en 2017 pour acheter six autobus articulés à propulsion hybride à un peu moins de 1,2 million par véhicule.

Un porte-parole de la STM, Philippe Déry, pondère ce calcul en affirmant que le cout d’acquisition des véhicules ne représente que les deux tiers du budget total du projet, en raison de multiples facteurs inhérents à l’intégration d’un nouveau type d’autobus dans le parc de véhicules de la STM, qui en compte plus de 1800.

Volvo surveille le cobalt

Volvo Cars sera le premier constructeur automobile à disposer d’une traçabilité mondiale du cobalt utilisé dans ses batteries grâce à la technologie blockchain.

La firme s’engage ainsi à ce que ses clients sachent que les matériaux utilisés pour les batteries du véhicule qu’ils ont entre les mains ont été obtenus de façon responsable.

L’entreprise a conclu un accord avec ses deux fournisseurs mondiaux de batteries, CATL (Chine) et LG Chem (Corée du Sud), ainsi qu’avec les principales sociétés mondiales de technologie blockchain.

Une blockchain est un registre numérique contenant une liste d’enregistrements reliés les uns aux autres par cryptographie, créant au sein des chaînes d’approvisionnement des enregistrements de transactions impossibles à modifier.

Volvo Cars a également lancé un ambitieux plan pour le climat, qui comprend une réduction radicale des émissions de carbone de 40 % par véhicule d’ici 2025, ainsi qu’un engagement continu pour une conduite éthique dans toutes ses activités et sa chaîne d’approvisionnement.

Les accords entre Volvo Cars, CATL et LG Chem couvrent la fourniture de batteries au cours de la prochaine décennie pour les modèles Volvo et Polestar de prochaine génération, y compris le XC40 Recharge.