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TM4

Le moteur-roue n’est pas mort

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Plus de 25 ans après sa création, on le croyait mort. Le moteur-roue d’Hydro-Québec fait pourtant toujours l’objet de recherche et de développement.

Le professeur en génie électrique de l’Université McGill, Benoît Boulet, travaille depuis sept ans sur une technologie de propulsion électrique pour accélérer l’électrification du transport routier lourd. Il tente de combiner le moteur‑roue mis au point par la société TM4, issue d’Hydro-Québec, un groupe électrique fourni par l’équipementier ontarien Linamar et des composants logiciels fournis par une filiale du groupe allemand Siemens établie à Montréal. Le résultat est un camion de livraison entièrement électrique, mis sur la route par Purolator depuis deux ans.

Pour passer à la prochaine étape de développement, le professeur se donne six mois pour s’associer avec un grand fabricant déjà établi. «La technologie fonctionne, on l’a prouvé. Mais son application sur un véhicule répond à des critères commerciaux qui relèveraient davantage d’une telle compagnie», indiquait récemment M. Boulet au journal La Presse.

Une invention marquante au Québec

Créé en décembre 1994 par le physicien Pierre Couture, alors à l’emploi d’Hydro-Québec, le moteur-roue visait à remplacer le moteur à combustion, utilisé dans la grande majorité des véhicules automobiles, par quatre moteurs électriques nichés dans les roues de la voiture. Ces moteurs étaient alimentés par une pile qui se rechargeait au freinage du véhicule. Devant l’absence de liens solides avec le milieu des constructeurs automobiles, la société d’État décide en 1995 d’abandonner le projet, et de le vendre.

Le développement du moteur-roue reprend toutefois trois ans plus tard avec la création, en 1998, d’une nouvelle filiale de la société d’État: TM4 Systèmes électrodynamiques. Un prototype, le moteur électrique central TM4 MΦTIVE, voit le jour en 2006. Puis, en 2018, Dana Incorporated, un équipementier américain, acquiert 55 % des parts de la filiale. L’année suivante, l’entreprise américaine et la société d’État consolident leur partenariat et forment Dana TM4, une coentreprise établie à Boucherville.

Les prochaines étapes ?

La coentreprise semble déterminée à devenir un acteur important dans l’électrification des transports. Dans une entrevue donnée au site internet californien Advanced Clean Tech News, le vice-président, secteur véhicules commerciaux, Ryan Laskey, semblait assez optimiste par rapport aux multiples projets de Dana-TM4.

En mars 2019, Dana TM4 a produit son 12 000e moteur électrique destiné aux autobus électriques en Chine. Ces véhicules circulent dans plus de 20 villes, dont Pékin, Shanghai, Tianjin, Suzhou, Chongqing et Shenzhen. «Les autobus électriques représentent déjà environ 20 % de la flotte d’autobus de ville en Chine et c’est un marché sur lequel nous sommes actifs avec nos groupes motopropulseurs TM4, ainsi que notre moteur eS5700r e-Axle, qui est entré en production en 2018», raconte Ryan Laskey.

Aux États-Unis, Dana-TM4 fournira les groupes motopropulseurs TM4 aux compagnies Kenworth et Peterbilt pour leurs camions électriques K270E et P220E. Au Québec, elle collabore avec l’entreprise québécoise Lion pour leurs autobus électriques.

Au début de 2020, la coentreprise a lancé la production du moteur eS9000r e-Axle pour les flottes commerciales de camion de classe 4 et 5.

«Grâce à notre vaste activité mondiale, nous sommes fiers de présenter l’un de nos plus grands jalons d’électrification représentant plus d’un milliard de kilomètres parcourus par les clients dans plus de 16 000 véhicules à travers le monde. Ce qui est encore plus important, c’est que ces véhicules avec un moteur Dana TM4 enregistrent une économie de plus de 225 000 tonnes de CO2, améliorant considérablement les efforts de décarbonation à l’échelle mondiale», conclut Ryan Laskey.

Hydro remboursera seulement une partie de ses trop-perçus

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Alors que les politiciens s’affrontent sur le remboursement des trop-perçus d’Hydro-Québec, la société d’État indique qu’elle remboursera à sa clientèle 120 M$, en fonction d’un mécanisme qui l’oblige depuis 2017 à partager avec ses clients au moins la moitié de ses excédents de rendement. Ce montant est remis en réduction des tarifs pour l’année 2019. L’an dernier, la société d’État avait été contrainte de rembourser 45 M$ sous forme de rabais inclus dans le tarif annuel imposé par la Régie de l’énergie.

Depuis la publication du rapport annuel d’Hydro-Québec, en février, la classe politique s’affronte sur la remise des trop-perçus à la clientèle. Le premier ministre François Legault qui réclamait le remboursement complet des trop‑perçus d’Hydro-Québec lorsqu’il était dans l’opposition maintient aujourd’hui la formule libérale qui prévoit de reverser la moitié des sommes perçues en trop aux abonnées et d’utiliser l’autre moitié pour améliorer la productivité de la société d’État.

La Coalition avenir Québec (CAQ) avait même lancé une pétition exigeant du gouvernement libéral qu’il rembourse les trop-perçus cumulés depuis 2008, une somme qu’elle évaluait à 1,5 G$.

Aujourd’hui, les partis d’opposition réclament du premier ministre qu’il remplisse ses promesses et rembourse la totalité des 180 M$ de trop encaissés par Hydro-Québec en 2018 – le double des 91 M$ facturés en 2017 – plutôt que les 120 M$ promis.

De son côté, la Fédération canadienne des contribuables a déposé une nouvelle pétition qui exige le remboursement de 100 % des trop-perçus d’Hydro-Québec. La pétition a recueilli plus de 56 000 signatures, alors qu’en 2017 la pétition déposée par la CAQ en avait récolté 48 000. Selon un rapport du Vérificateur général du Québec, cité par TVA Nouvelles, Hydro-Québec aurait engrangé des trop-perçus de plus de 1,7 G$ depuis 2005.

(Voir l’article de TVA Nouvelles sur les trop-perçus d’Hydro-Québec.)

Un autre regroupement, la Coalition Peuple allumé s’est élevé en 2017 contre les trop-perçus d’Hydro-Québec en déposant une action collective en Cour supérieure. Elle réclame le remboursement de 1,2 G$ versés en trop par les clients de la société d’État entre 2008 et 2013.

Dans une réplique au Journal de Montréal, qui titrait récemment « Hydro-Québec continue de surfacturer ses clients », Hydro‑Québec soutient que « [ses] clients n’ont rien payé en trop » et qu’ils sont facturés selon les tarifs approuvés par la Régie de l’énergie.

« Ce que certains appellent « trop-perçus » correspond en fait à l’écart entre nos couts projetés qui servent à l’établissement des tarifs et nos couts réels comptabilisés en fin d’année. (…) Quand l’année se termine, un écart de rendement est enregistré si nous avons réussi à faire plus avec moins », a réagi Hydro-Québec par voie de communiqué.

Des profits en hausse à 3,192 M$

En 2018, la société d’État a enregistré un bénéfice net de 3 192 M$ en 2018, une hausse de 346 M$ par rapport à l’année précédente. Ce résultat tient compte d’une charge de 45 millions $ attribuable au partage d’une partie des écarts de rendement avec la clientèle. Cette bonne performance s’explique par des exportations d’électricité record de plus de 36 TWh et la vente des parts majoritaires dans TM4, une filiale d’Hydro-Québec devenue une coentreprise qui développe, fabrique et commercialise des systèmes de propulsion électriques et hybrides, à Dana Incorporated. Avec cette transaction, Hydro-Québec a réalisé un gain de 277 M$.

Les approvisionnements en électricité sur le marché québécois ont augmenté de 153 M$ en 2018. Une croissance qui s’explique par les températures plus froides en 2018. Les ventes d’électricité au Québec se sont chiffrées à 208,9 TWh tandis que les exportations de 36 TWh, qui ont augmenté de 1,7 TWh en comparaison de 2017 – battant le précédent record établi cette année-là –, ont généré 744 M$, soit 23 % du bénéfice net.

Ainsi, Hydro-Québec a contribué à hauteur de 4,5 G$ aux revenus du gouvernement par le biais de redevances hydrauliques, de la taxe sur les services publics, des frais de garantie relatifs aux titres d’emprunt et de contributions à des fonds et organismes gouvernementaux.

Consultez le rapport annuel 2018 d’Hydro-Québec.

Mobiliser pour créer les véhicules électriques de l’avenir

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En 2015, Marc Bédard, président d’Autobus Lion – aujourd’hui La Compagnie électrique Lion –, cherchait déjà à mobiliser des partenaires de premier plan en électrification des transports pour œuvrer au développement de camions électriques dans le secteur du transport. Un an plus tard, à l’automne 2016, Québec lançait un appel à projets et débloquait les sommes nécessaires à la réalisation des ambitions de Lion, qui avait fait jusque-là sa niche dans les autobus scolaires électriques. Depuis, l’eLionM, un autobus à mi-chemin entre le mini et le midibus, ainsi qu’un camion urbain électriques ont été dévoilés sur les quatre prototypes promis.

(Pour revoir le texte d’Électricité Plus sur le lancement du eLionM à l’été et du camion urbain à l’automne 2018, cliquer ici)

Alors que le gouvernement a ouvert en début d’année un deuxième appel pour des projets mobilisateurs en électrification des transports, le tout premier – et seul – projet retenu lors du premier appel, Développement mobilisateur de véhicules lourds innovants 100 % électriques (VLIé), financé à hauteur de 8,6 M$, vient de conclure sa première année d’existence.

Le président du conseil d’administration de VLIé, Marc Bédard, se montre emballé par l’intérêt des opérateurs de partout en Amérique du Nord et à travers le monde envers l’électrification des transports. « Pour le Québec, c’est une fenêtre d’opportunité à saisir. Un véritable écosystème se bâtit, et les fournisseurs québécois étendent leur offre de service. Le Québec pourrait bien devenir le berceau de l’électrification », rêve M. Bédard.

En ce qui a trait aux retombées du projet, une trentaine d’emplois ont été créés à La Compagnie électrique Lion, mais la commercialisation des véhicules aurait potentiel de générer 1500 emplois sur dix ans.

Brochette d’expertises, partenaires complémentaires

Le projet mobilisateur initial visait à concevoir deux autobus électriques pour le transport de personnes et deux camions pour le transport de marchandises et de services, dans lequel les partenaires La Compagnie électrique Lion, TM4, AddÉnergie, Adetel et Alcoa Canada, devenu désormais sous-traitant, ont accepté de s’investir.

L’Institut du véhicule innovant (IVI) de Saint-Jérôme, un sous-traitant stratégique de longue date de Lion, offrant son expertise en ingénierie électrique et Innovation en énergie électrique (InnovÉÉ), qui assure par rapport au choix de produit une veille technologique, se sont joints à l’aventure et siègent au conseil d’administration.

« L’IVI a contribué à plusieurs niveaux, explique Marc Bédard, notamment au développement de bloc-batteries et autres composantes. »

Pour le chef de la direction de La Compagnie électrique Lion, il était important de garder le contrôle sur la fabrication de toutes les composantes, du châssis aux batteries des véhicules. « Nous voulons être en contrôle de toute la chaîne d’approvisionnement des composantes principales pour ne pas dépendre d’un fournisseur en particulier. Ainsi, nous avons développé nous-mêmes un système de gestion des batteries », explique-t-il.

De son côté, AddÉnergie a conçu une borne de recharge rapide de 100 kW afin de raccourcir le temps de charge et d’optimiser le taux d’utilisation des véhicules tandis que TM4, filiale d’Hydro-Québec, a mis au point dans le cadre de ce projet son moteur SUMO d’une puissance de 190 kW et qu’Adetel a créé un système de télémétrie avancé capable de mesurer à distance les performances du véhicule électrique et d’anticiper les besoins de maintenance.

« Nos partenaires, avec qui nous avons une belle complémentarité, rayonnent déjà à l’international et peuvent vendre leurs innovations dans d’autres pays. Nous avons ensemble des ententes commerciales d’exclusivités, par exemple, pour une certaine période de temps ou encore sur un certain segment de marché », poursuit Marc Bédard.

Puissance et batteries permutables

D’une autonomie de plus de 240 km, les deux véhicules lourds présentés par Lion innovent en proposant deux batteries permutables, c’est-à-dire qui peuvent se relayer pour doubler l’autonomie. « C’est du jamais-vu, lance M. Bédard. Les véhicules peuvent transiter entre Montréal et Québec, puis revenir à Montréal en remplaçant la batterie, une opération d’à peine 5 à 10 minutes. » Ainsi, les deux batteries de 80 kWh procurent 160 kWh, ce qui prolonge l’autonomie du véhicule.

Le camion urbain a été bâti sur les mêmes principes, mais plutôt que de miser sur les longues distances comme Tesla avec son Semi qui offrira 1000 km d’autonomie, Lion vise le marché du service et du transport de marchandises de moins de 250 km. « La moitié du secteur du transport réalise des trajets de moins de 250 km, estime Marc Bédard. On vise ce 50 % de marché composé des véhicules d’Hydro-Québec, de Vidéotron ou de Bell, par exemple, ou encore des véhicules ambulanciers. Ce n’est pas le même marché que Tesla. »

Parmi les autres innovations de ses véhicules, Lion a travaillé sur la mise au point d’une cabine de pilotage intelligente et ergonomique, qui offre au conducteur un bon équilibre d’information à portée de main. « On profite de l’électrification pour ajouter des fonctions de télémétrie et d’accès à distance au camion, explique Marc Bédard. On peut ainsi savoir à quel endroit se trouve le camion, comment il se comporte et évaluer les besoins de maintenance préventive. »

Course constante

Somme toute, après un peu plus d’un an à plancher sur le projet, M. Bédard affirme être dans les délais de l’échéancier qu’il s’était fixé. « C’est une course constante contre la montre, car les technologies évoluent rapidement », glisse-t-il. Alors que la moitié de l’enveloppe de financement initialement accordée par Québec a été dédiée au développement des produits, il mentionne que chaque partenaire a également contribué à offrir l’autre 50 % de la somme nécessaire.

Bien que deux des quatre véhicules aient été dévoilés il y a huit mois, Marc Bédard laisse entendre que les autres annonces de véhicules innovants vont « débouler ». « Ce seront des frère et sœur des véhicules déjà annoncés, ils seront plus petits, mais partageront le même ADN. Ces véhicules lourds électriques arriveront sur le marché en 2020, et possiblement dès la fin 2019 », prédit-il.

Le second appel de projets en électrification des transports s’est terminé le 9 mars, et qui sait quels autres projets viendront bonifier l’offre québécoise en matière de mobilité électrique. Des dévoilements devraient suivre dans les prochains mois.

TM4 bonifie son moteur SUMO HP

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Une nouvelle combinaison moteur/générateur et onduleur a été dévoilée en octobre par la filiale TM4 d’Hydro-Québec, spécialisée en développement et fabrication de moteurs électriques, générateurs, électronique de puissance et systèmes de contrôle. La gamme SUMO HP de groupes motopropulseurs électriques s’agrandit ainsi avec le lancement du SUMO HP HV900, destiné au marché du commercial lourd.

D’une puissance continue de 190 kW et d’un couple de 915 Nm, le nouveau moteur/générateur s’insère dans un boitier de 200 mm de longueur. Il s’adapte aux configurations série et parallèle-hybride, tout en ayant la capacité d’être couplé à des moteurs diésel, transmissions à plusieurs vitesses ou intégré aux essieux d’autobus à plancher bas.

« Plusieurs applications ayant de longs cycles routiers et peu de temps d’arrêt pour la recharge ne conviennent pas encore à un modèle 100% électrique. Par conséquent, offrir un générateur compact et efficace est un atout important pour permettre l’électrification des camions de transport urbain, des autobus interurbains et même des camions long-courriers », explique Eric Azeroual, directeur des ventes et du service à la clientèle chez TM4.

L’efficacité du système a été éprouvée à 95 %, ce qui correspond à l’efficacité d’un moteur diésel, condition essentielle pour engendrer des économies de carburant. L’utilisation combinée du système de traction électrique, du générateur, du moteur à combustion et des accessoires électrifiés entraîne une économie minimale de 50% de carburant, par rapport au véhicule à essence conventionnel.

Développée depuis cinq ans, la famille des systèmes de motorisation électrique SUMO accueille ce nouveau moteur qui complète la gamme de produits en s’adressant aux véhicules commerciaux de poids lourds. Le SUMO HP 900 découle d’une collaboration avec Cummins et est utilisé comme générateur au sein du groupe motopropulseur hybride rechargeable pour les autobus urbains de catégorie 7/8.

TM4 et AxleTech nouent une alliance

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La filiale TM4 d’Hydro-Québec et AxleTech, manufacturier et fournisseur de groupes motopropulseurs pour véhicules lourds et spécialisés basé au Michigan, ont conclu un partenariat en vue du développement et de la commercialisation d’essieux électriques pour véhicules lourds.

De son côté, TM4 partage son expertise dans la fabrication de moteurs électriques, d’onduleurs et de contrôleurs. «TM4 est fière de coopérer avec AxleTech sur ce nouveau programme, a soulevé Patrice Dupont, gestionnaire du développement des affaires. Nous croyons qu’en alignant les forces de chaque entreprise, AxleTech sera en mesure d’offrir une solution compétitive et innovante ».

Le système intégré à l’essieu planétaire d’AxelTech offre un rendement optimal, qui sera offert à toute une gamme de véhicules routiers et hors route. L’entreprise souhaite mettre sur le marché ces nouveaux essieux électriques très bientôt. «Nos clients recherchent de nouvelles solutions de motorisation électrique, a expliqué Jason Gies, gestionnaire du développement des affaires d’AxleTech. Des partenaires reconnus tels que TM4 nous permettent de développer conjointement des systèmes complets de motorisation répondant à leurs besoins. »

Notons qu’AxleTech a récemment annoncé une entente de collaboration avec Proterra, qui revendique le nouveau record mondial d’autonomie après avoir parcouru 1 772 km sur une seule charge avec l’autobus électrique Catalyst E2. (Pour lire notre article au sujet de ce record mondial, cliquer ici) Le partenariat vise à développer un nouveau système de transmission électrique pour autobus à zéro émission.

Collaboration entre TM 4 et Cummins pour un nouveau groupe motopropulseur hybride rechargeable

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La filiale d’Hydro-Québec TM4 et la société américaine Cummins inc. joignent leurs efforts pour la mise sur pied d’un projet collaboratif de développement d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable pour les autobus urbains de catégorie 7/8. Cette catégorie d’autobus a la particularité de pouvoir réduire la consommation de carburant d’au moins 50 % comparativement à un autobus hybride conventionnel.

Par le biais de ce projet commun, les deux entreprises souhaitent offrir aux sociétés de transport une solution de motorisation flexible et efficace, présentant une grande autonomie pour les trajets urbains tout en n’émettant que peu de gaz à effet de serre. « Nous visons à offrir un système pouvant atteindre une autonomie de 35 km et profiter d’une infrastructure de charge rapide de 450 kW permettant une recharge en moins de cinq minutes », a indiqué le directeur général de TM4, Robert Baril.

Rappelons que TM4 a équipé 5 000 autobus en Chine en 2016 de groupes motopropulseurs électriques. Cette expérience est un acquis de taille pour travailler en complicité avec Cummins.

Pour y arriver, les deux entreprises combineront leurs expertises respectives. Ainsi, les chercheurs de Cummins choisiront le type de moteur qui présentera la meilleure architecture afin de l’utiliser comme prolongateur d’autonomie du véhicule et comme accessoire pour gérer le niveau de charge du bloc-batterie de propulsion entièrement électrique.

Le prolongateur d’autonomie, quant à lui, sera intégré au groupe motopropulseur électrique et à d’autres technologies applicables au moyen de commandes de véhicules évolués.

Le projet collaboratif de groupe motopropulseur hybride rechargeable a été présenté pour la première fois au rassemblement de l’Union internationale de transports publics (UITP) qui s’est tenu à Montréal du 15 au 17 mai dernier.

Pour en savoir plus sur l’Union internationale de transports publics, cliquer ici

ndlr : La compagnie Cummins démontre un esprit d’initiative remarquable en travaillant à l’électrification des transports. Elle pourrait même devenir un joueur majeur dans la disparition à prévoir des moteurs à diésel, son grand cheval de bataille. M. Rudolf Diesel doit s’en retourner dans sa tombe…

La STL veut devenir la première société de transport entièrement électrifiée

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La Société de transport de Laval (STL), un acteur de premier plan dans la filière québécoise en électromobilité, vise à devenir la toute première société de transport avec une flotte entièrement électrifiée d’ici 2023. Un nouveau pas en ce sens vient d’être franchi puisque la STL testera d’ici la fin de l’automne – et durant 18 mois – deux autobus électriques dotés d’un prolongateur d’autonomie, un projet-pilote de 8,5 M$ qui se prépare en complicité avec TM4 et l’entreprise Cummins.

Par le biais du Fonds vert et du programme Technoclimat, le ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles a annoncé, le 22 juin, un coup de pouce financier de 4,25 M$ pour un projet en électrification des transports collectifs. TM4, une filiale d’Hydro-Québec détenant une expertise dans la réalisation de moteurs électriques, et Cummins, un fabricant mondial de moteurs diésel, qui collaborent pour développer un groupe motopropulseur hybride rechargeable, ont identifié la STL et la Ville de Laval comme un terreau fertile pour mettre à l’épreuve ce genre de technologie.

Ces deux autobus réduiront les émissions de gaz à effets de serre (GES) de 51 tonnes d’équivalent CO2. D’ici cinq ans, intégrée dans le réseau québécois des autobus urbains, cette technologie permettrait de réduire les GES de 20 730 tonnes d’équivalent CO2. Ce qui serait l’équivalent de retirer 1 400 véhicules légers des routes du Québec. Le prolongateur d’autonomie permettrait par ailleurs de réduire la consommation de carburant de 50 % par rapport aux autobus hybrides conventionnels.

Mise à l’essai

Par le biais de ce projet-pilote, la STL espère approfondir ses connaissances en ce qui a trait aux modes de propulsion électrique afin de mieux guider ses choix technologiques futurs.

« Nous testons différentes technologies qui existent. Il y a le prolongateur d’autonomie, mais aussi la recharge en dépôt lente ou la recharge en bout de ligne. Nous devons déterminer la meilleure combinaison, selon la densité de la population, le type de ville, etc. Nous collaborons par ailleurs avec l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) sur une étude pour évaluer les avantages et inconvénients de ce mode de transport en fonction des éléments opérationnels. Nous suivons aussi ce qui se fait à Montréal », a soulevé Guy Picard, directeur général de la STL.

Rappelons que Montréal met à l’essai trois autobus 100 % électriques qui fonctionnent avec un système de recharge rapide en début et en fin de parcours sur la ligne 36-Monk, et dont la recharge prend cinq minutes. De son côté, la STL fera l’acquisition d’une borne de recharge rapide de 450 kW qu’elle installera à la station de métro Cartier, où convergent plusieurs lignes d’autobus. Si le projet en cours à Montréal offre aux autobus une autonomie de 15 à 25 km, celui de Laval disposera d’une autonomie en mode électrique de 35 km.

« Ce projet de bus électriques détient la plus longue autonomie au Québec. C’est une avancée technologique intéressante. Sur la scène internationale, les projets de bus électriques se développent à la vitesse grand V, par exemple avec la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui met à l’essai à Paris une flotte de 55 bus électriques. Le Québec est le quatrième producteur d’hydroélectricité au monde, nous devons prendre notre place en transport électrique », ajoute Nicolas Girard, directeur principal des communications de la STL.

Deux types de batteries

Les deux autobus électriques seront en outre dotés chacun d’une batterie différente, afin de tester la consommation énergétique du véhicule en fonction du prolongateur, de la batterie, de la fréquence d’utilisation et du temps de recharge. « Un bus sera équipé d’une batterie de 111 kWh, l’autre d’une batterie de 50 kWh ayant toutes deux des caractéristiques différentes. Sur la recharge rapide, les bus devraient se recharger en quatre à sept minutes », a expliqué Sylvain Boucher, directeur de l’entretien et de l’ingénierie à la STL.

Ces deux autobus seront comparés à deux bus « témoins », soit un roulant au diésel et l’autre à motorisation hybride. Ils seront également comparés en fonction d’une borne à recharge lente pouvant recharger les véhicules pendant la nuit. Une douzaine de circuits, qui passent par la station de métro Cartier, ont été identifiés comme pouvant être utilisés pour tester les bus électriques à prolongateur d’autonomie. Rappelons que le parc d’autobus de la STL compte plus de 300 véhicules, qui circulent quotidiennement sur 45 circuits et effectuent en moyenne 250 km chacun par jour, selon M. Boucher.

Mentionnons que la Société de transport de Laval a été la première au Canada à acquérir un autobus 100 % électrique de 40 pieds, en 2012. Elle souhaite continuer à être en avant de la parade, ayant une forte volonté d’être parmi les joueurs-clés en électrification des transports. En collaborant à une étude avec l’ATUQ sur l’électrification des transports collectifs, elle joue ainsi un rôle de laboratoire de développement du transport collectif.

Si la STL n’envisage pas à court terme de tester un autobus autonome sur ses routes, elle suit de près les projets en ce sens, dont les projets-pilotes de la navette Navya à Terrebonne et celle d’EasyMile au Parc Olympique de Montréal.

Sur la photo principale, Johnny Mulfati, directeur marché autobus – Cummins, David De Cotis, président du conseil d’administration de la STL, Marc Demers, maire de Laval, Pierre Arcand, ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, Francine Charbonneau, ministre responsable de la région de Laval, et Robert Baril, directeur général – TM4, lors de la conférence de presse annonçant une aide financière de 4,25 M$.